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▼marryさん：
> なるほど。ここは構造上、3カ所で支えるほうが強度が優れていると
>思います。さもないと車軸がたわみますよね。
大昔のバイクは両端の2ヶ所で支えてました。(^^
ハブダンパーが入るようになって3ヵ所になったのです。
つまり．．スプロケットがホイールからフリーになってる状態にするためにです。
> ここがよくわかりません。エンジン回転数と速度/ギヤの違いを
>クラッチがすべって吸収してくれるわけではないのでしょうか？
ギアボックス（ミッション）は中間管理職です。(^^
クランクからの回転（プラス）とホイールからの回転（マイナス）で挟まれてる。
ここで、ハブダンパーが無いとしますと．．
後輪の回転は直結でミッションに伝わります。
エンジンの回転はクラッチを介して直結でミッションに伝わります。
すると．．クラッチは両方の微妙な回転差とプラス/マイナスの回転力．．
つまりエンジン側の回転力と路面後輪からの回転力を吸収する事になります。
これは車のデフが左右の回転を吸収するのと同じですが、はるかに複雑でリジッドなクラッチは、
その微妙な回転力を吸収できずにエンジン回転はギクシャクしてしまう。
つまり．．ハブダンパーが無いと言うことはデフがロックされた状態と同じです。
エンジンの回転力がダイレクトにタイヤに伝わります。（逆も同じ）
（クラッチは意図的に半クラッチにさせない限りON/OFFだけで、常に微妙に滑ってたら壊れてしまうでしょう。(^^;）
というわけで．．わたしらヘボライダーは、そんなアクセルワークはできないし、
一般走行ではパーシャル状態が大半なので直結スプロケットでは壊れてしまう。
尤も．．レースの世界ではシールチェーンですら使わないほどリジッドな世界です。
> 「ハブダンパー」はCB750Fにも付いていて、SRのは「ハブクラッチ」な
>わけですよね…。ハブダンパーとハブクラッチは別物なのですね。
ハブクラッチは名称ですね。(^^
ホイールベアリングのアウターレースとスプロケットハウジングを接触させている。
実際に駆動させているのは「ハブダンパー」です。
Ｆのハブベアリングが単なる回転接触子となった物を指しているのでしょう。
構造から言葉を変えれば「ハブメタル」でも正解だと思います。(^^;
>この理解で合っていますでしょうか？(^^;
ちょっと違うかな．．(^^; 私、説明悪そうですね。
ハブダンパーは後輪への（からの）衝撃を和らげる物で緩衝装置です。
ハブクラッチはハブベアリングが構造変化したものでハブの支えです。
（ハブにベアリングが無い両端ベアリング構造なので、渋々こうなった）
> クラッチというからには、接続されたり、離れたりするのでしょうか…。
スリップ・クラッチなので．．
ベアリングのアウターレースの上をハブダンパーの微動量で滑ってるのだと思います。
アウターレースにはチェーンからの駆動力が入るので滑りながら支えている．．考えたものです。
>いたそうですが、ヤマハも二輪車参入にあたり、独創にこだわったのかな？
そりゃ無いね。(^^; でも理に適ってる。
ホンダはこれを車重を支え（積極的には支えて無い）ながら、チェーンの力にも耐えさせようと考えている。
だからここのベアリングが一番大きい。（そして簡単に交換できる．．さすがＦ）
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