Ｐａｇｅ 2 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 通常モードに戻る ┃ ＩＮＤＥＸ ┃ ≪前へ │ 次へ≫ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼埼玉のFc乗りです 埼玉の不良中年 06/12/6(水) 0:25 ┗Re:埼玉のFc乗りです marry 06/12/6(水) 22:00 ┗Re:埼玉のFc乗りです 埼玉の不良中年 06/12/7(木) 0:00 ┗Re:埼玉のFc乗りです marry 06/12/7(木) 1:24 ┗Re:埼玉のFc乗りです 埼玉の不良中年 06/12/7(木) 2:07 ┣Re:埼玉のFc乗りです marry 06/12/7(木) 23:26 ┃ ┗Re:埼玉のFc乗りです 埼玉の不良中年 06/12/8(金) 11:42 ┃ ┗Re:埼玉のFc乗りです marry 06/12/8(金) 23:44 ┗Re:埼玉のFc乗りです marry 06/12/7(木) 23:52 ┗Re:埼玉のFc乗りです 埼玉の不良中年 06/12/8(金) 11:53 ┗Re:埼玉のFc乗りです marry 06/12/8(金) 23:50 ┗Re:埼玉のFc乗りです 埼玉の不良中年 06/12/9(土) 10:16 ┗Re:埼玉のFc乗りです marry 06/12/9(土) 11:58 ─────────────────────────────────────── ■題名 ： 埼玉のFc乗りです ■名前 ： 埼玉の不良中年 ■日付 ： 06/12/6(水) 0:25 ■Ｗｅｂ ： http://www.fp-insurance.co.jp/syumitop -------------------------------------------------------------------------
| はじめまして。何の検索でこちらに来たのか忘れてしまいましたが、お邪魔します。 埼玉で赤白のFcに乗っていますチョイデブ親父です。 電気についてお詳しいようで、とても参考になります。 私は電気については乾電池の+-しか解りません（でも電話級アマ無線持ってます) これからも色々と参考にさせて頂きたいと思いますので、宜しくお願いいたします。 追伸；私のサイトは人様には全く参考になりませんが、とっても暇でしたら見てください。 |
| 埼玉の不良中年さん、はじめまして。 超マイナーな当ホムペへようこそ！初書き込みありがとうございます！ ▼埼玉の不良中年さん： >電気についてお詳しいようで、とても参考になります。 ありがとうございます。私は素人ですが、電気は好きです。 メカは昔から苦手です(^^; >追伸；私のサイトは人様には全く参考になりませんが、とっても暇でしたら見てください。 拝見させていただきました。きれいに整備して乗っていらっしゃるようですね！ ブレーキＯＨ、キャブレターＯＨなど大きな写真入りで解説してあって、 とても参考になりました。フロントフォークの固着してなめたボルトを 外す技も感心しました。たぶん私のＦＣも同じ場所のボルトをなめている はずなんですが、バイク屋さん任せなので私は目にせずじまい…いずれ このボルトと対峙するときがくるかもしれません(^^) それでは、今後ともよろしくお願いいたします。 |
| CB-FOCの掲示板見ましたよ。 オイルクーラーの取り付けをお考えなのですか？ 人それぞれ色々な意見があり、どれが正しいのかよくわかりません。 その上で私の勝手な自論ではありますが、 オイルエレメントから分岐するのは、私は余りお勧めしません。 理由は油圧の低下です。 ご存知とは思いますが、純正でクーラーが付いている９Ｆ・１１Ｆはオイルポンプ が強化されています。（ポンプのローターがダブルになっています） クーラー取り付けによる油圧ロスを補う為だと思います。 ７Ｆのポンプのままでクーラーを付けますと油圧低下によるカジリを引き起こす 可能性があるかも知れません（ただ、それが理由でカジッたと言う話は聞いた事有りませんが） 実験した訳では無いのでどの程度油圧低下するかは解りませんが、古いバイクです からリスクは最小限にした方が良いと思っています。 あと予算的な問題ですが、９Ｆ用のクーラー取り出し口が付いているオイルパン・オイルポンプはオークションに頻繁に出品されています。 私は両方で１万３千円くらいで入手したと思います。（中古ですが） まあどの方法が正しいのかは全くわかりませんが、参考になれば。 |
| 再度のご来訪ありがとうございます(^^) ▼埼玉の不良中年さん： >オイルクーラーの取り付けをお考えなのですか？ はい、例のエレメント・アダプタを知って、オイルクーラー取り付けたい熱がちょっぴり頭をもたげております。 かつて夏場の渋滞につかまるとアイドリングが低下してしまうことがありました。キャブレータ下のアイドリング調整つまみでちょいと上げれば正常になる程度なのですが、渋滞を抜けると今度はアイドリングが高すぎるので、またつまみを戻さなければならない面倒さがあります。 そもそもアイドリングが低下するという事は、オイルの過熱によって潤滑性能が低下しているわけで、エンジンの負担になっているはず…何か対策しなければいけないと思いながら十数年が過ぎ去りました(^^; （ヤフオクがなかった当時）専用オイルパンを上野のバイク屋街で見ると、何万円もしていました。それにオイルポンプ＋オイルクーラー＋アールズのメッシュホースを合計すると…(-_-)高すぎ…というのが結論でした。(^^; しかも、オイルパンを外すには、マフラーの脱着が必要なので…もう、遠い目だったのであります。 >オイルエレメントから分岐するのは、私は余りお勧めしません。 >理由は油圧の低下です。 >ご存知とは思いますが、純正でクーラーが付いている９Ｆ・１１Ｆはオイルポンプ >が強化されています。（ポンプのローターがダブルになっています） >クーラー取り付けによる油圧ロスを補う為だと思います。 なるほど、アドバイスありがとうございます。私もそこを心配していました。こんなんで本当に冷えるんかいな…と。でも、もう買ってしまいました(^o^) よく考えたらちょっと高い買い物だったかも…(^^; で、オイルクーラー取り付け口付きのエレメント・アダプタを発売しているウイニングラン社にメールで尋ねてみました。その回答を要約すると次の通りでした： (a)純正オイルクーラーの方式 オイルパンにたまったオイルを補助オイル・ポンプを使ってクーラーに通し、オイルパンに戻す。オイルクーラーに送られるのはオイルパンにたまったオイルである。 (b)エレメント・アダプタ経由の方式 メイン・オイル・ポンプの出力はオイル・エレメントを通り、エレメント・アダプタの取り出し口を通じてクーラーに入って冷えてからオイル・エレメントへ戻され、直接クランク・シャフトまわりへ回される。このため冷えたオイルをクランクシャフトへ回すことができる。エレメント・アダプタからオイル取り出し口を設けても油圧が低下することはない。 というわけで、純正方式でもエレメント・アダプタでも大差ないようでした。あえていうなら、冷えたオイルをクランクシャフトまわりへ送れるという点ではエレメント・アダプタ方式にもメリットがありそうです。しかし、純正方式でも時間が経てばエンジン内のオイル全体の温度が下がるわけで、結局は同じのような気がします。 さて、油圧は下がるのかな〜？正常な状態でも、必要な油圧を超えた分はプレッシャー・リリース・バルブを通じて、オイルパンに戻されるんだそうです。 もし、油圧が異様に下がるようなことがことがあれば、オイル・プレッシャー・ランプが点灯するでしょうけど…少しの低下だと点灯しないでしょうね。 >実験した訳では無いのでどの程度油圧低下するかは解りませんが、古いバイクです >からリスクは最小限にした方が良いと思っています。 実測してみればわかりますね！どうやって測れば良いのか見当もつきませんが…(^^; >あと予算的な問題ですが、９Ｆ用のクーラー取り出し口が付いているオイルパン・オイルポンプはオークションに頻繁に出品されています。 >私は両方で１万３千円くらいで入手したと思います。（中古ですが） >まあどの方法が正しいのかは全くわかりませんが、参考になれば。 ありがとうございます。ヤフオクを見ていると中古なら手ごろな価格で落札されていますね。 その後、あれこれ考えております。実のところ、夏場の渋滞時のアイドリング低下問題は、添加剤の「モーターアップ」を入れてからは、ほとんど気にならない程度に改善されています。先日、オイル交換＋モーターアップ再注入をしたばかりなので、オイルクーラー計画はもうしばらく練ってからにしようと考えております(^^) |
| 実はカジリが多いのはクランクではなくカムのようです。 （一番高い位置での放出ですからね） ただ、オイルクーラーとの因果関係は不明でけど。 私もクーラーを取り付けようと部品をオイルパンとポンプまでは用意しましたが、 肝心のクーラー本体＆フィッティングを買う予算が飲み代に消え冬を迎えてしまいました。 夏場はオーバーヒートよりセルのストライキに頭を悩まします。 エンスト→押し掛けで、バイクと共に人間もオーバーヒートします。 クーラーの取り付けよりもセルモーターの対策が先のようです。 |
| 埼玉の不良中年さん、こんばんわ。書き込みありがとうございます！ ▼埼玉の不良中年さん： >私もクーラーを取り付けようと部品をオイルパンとポンプまでは用意しましたが、 >肝心のクーラー本体＆フィッティングを買う予算が飲み代に消え冬を迎えてしまいました。 クーラーも高いですが、フィッティングも高いですね〜。単なるパイプの 接続金具なのに、なんであんなに高いのでしょうか!？ 練馬のバイクパーツ店で調べたら、Earlsの#6の90度フィッティング・アダプタが4,000円、#8だと6,000円の値付けでした。最近、老眼なので見間違いかと思って、確かめたら、間違っていませんでしたけど…(^^; 安価な工具のネット通販で有名なストレートやアストロプロダクツが中国あたりで生産して輸入すれば、1個数百円になるんじゃないかと思いながら店を後にしました。米国本国では、#6の90度アダプタが1,500円ぐらいはするので、日本国内での価格は2倍以上になっているように思いました。 >夏場はオーバーヒートよりセルのストライキに頭を悩まします。 >エンスト→押し掛けで、バイクと共に人間もオーバーヒートします。 >クーラーの取り付けよりもセルモーターの対策が先のようです。 私は過去20年間を通じて、季節を問わず、セルモータ不良には遭遇したことがありません。750は900や1100よりセルモータの負荷は軽いはずなので、セルモータの傷みも少ないんじゃないかと想像しています。 セルモータ動作不良の原因は、 (a)セルモータのブラシ磨耗 (b)スタータ・マグネット・リレーの劣化（接触抵抗の増大） (c)メイン・ヒューズ（30A)の劣化に伴う接触抵抗の増大 (d)配線や接続箇所の経年による抵抗値増大 (e)バッテリ端子の汚れによる接触抵抗の増大 (f)バッテリーの劣化 あたりでしょうか。セルモータはＤＣブラシモータなので、その起動時には、セルモータの巻き線でバッテリをショートするわけですから、瞬間とはいえ数十A流れます。ちょっとした接触抵抗の増大でも電圧降下が大きく、セルモータ起動不良の原因になると思われます。 CB750Fは、経年でねじどめ箇所などが酸化して接触抵抗が増大しているかもしれません。各端子をワイヤブラシやサンドペーパで磨いたり、少し増し締めしてみてはどうでしょう？ また、セルモータまでの配線の導通抵抗が十分低いかどうかもチェック箇所だと思われます。 セルモータではありませんが、私のFCではイグニッション・コイルのマウント・ブラケットのアーシングがとても効果があって驚いています。アーシングなんて、プラシボ効果（偽薬効果）にすぎないと思っていましたが、効果がありました…ということは、マウントブラケットとフレーム間が経年変化で接触抵抗が増大していたことの証ですが…(^^; 不調の原因を解決するのが本筋ですが、大電流が流れるだけに、セルモータの アーシングも効果があるかもしれませんよ。 もう一つ、クラッチ・レバーを握ったときに動作するスターター・ロックアウト・スイッチの磨耗もあるかもしれません。スターター・ロックアウト・スイッチは、本来ならクラッチ・レバーを十分握れば解除されるはずですが、使い込むとスイッチの頭が磨耗して、クラッチ・レバーをいっぱいに握るとロックアウトが動作してしまい、セルモータが回りません。ほんの少しクラッチ･レバーを戻せばロックアウトが解除されてセルモータが回ります。私のＦＣのロックアウト・スイッチは、この症状がありますが、この傾向を知っていればスタータースイッチを押すときに、クラッチを握りこみ過ぎないように注意するだけで良いので、まだ対策しないままほったらかしています(^^; |
| 詳しい解説ありがとうございます。 症状をもう少し詳しくお話しますと、エンジンが冷間時には全く問題ありません。 夏場の渋滞時にのみ発生します。 セルスイッチを押すとオイルランプは少し暗くなる→スターターリレーは動いている。 後続車両を気にせずにひたすらスイッチを何度も押すと回りだす。 中古で買ったので過去のメンテナンスはわかりませんから、怪しい箇所は沢山ありますからね。 一つづつ対策を講じて行きたいと思います。 何か電装系の相談掲示板みたいにしてしまってスミマセン。 別件で教えて頂きたい事があるのですが、ツリーが長くなってしまいそうなので、 後日別スレッド立てさせて頂きます。 |
| ▼埼玉の不良中年さん： >症状をもう少し詳しくお話しますと、エンジンが冷間時には全く問題ありません。 >夏場の渋滞時にのみ発生します。 >セルスイッチを押すとオイルランプは少し暗くなる→スターターリレーは動いている。 >後続車両を気にせずにひたすらスイッチを何度も押すと回りだす。 冷間時に異常がないとなると、ブラシが怪しいと思われます。これはいくつかのCB750F関係の掲示板で見かけた一般的な対応策にすぎず、これが真の原因かどうかはわかりません。 なぜ温間時だけ不具合が生じるのか、私には明解な説明能力がありません。想像するに、一般に金属の電気抵抗は温間時には増大するので、たかだか30〜40℃の温度上昇でも、ブラシの導通抵抗が少し増しているのかもしれません。実はこのとき、モーターの巻き線抵抗も増えているので、そのぶん電流値が減少し、起動トルクが減ります。両者があいまって、そのぎりぎりの閾値で、スターターが動作したりしなかったりしているのかもしれません。 >何か電装系の相談掲示板みたいにしてしまってスミマセン。 >別件で教えて頂きたい事があるのですが、ツリーが長くなってしまいそうなので、 >後日別スレッド立てさせて頂きます。 ご配慮ありがとうございます(^^) あまりお役にたてなくてスミマセン。 |
| ウイニングラン社のエレメント・アダプタがどうかはわかりませんが、 こんな書き込みも見つけてしまいました…(--) http://bbs1.parks.jp/09/cbfparts/bbs.cgi?Action=Res&Mode=Tree&Base=2317&Fx=2 流量が不足するのかもしれません(^^; 要注意です。 純正の指定オイル量では、そもそもオイル量が不足するような気もします。 |
| エンジン下部から高低差約４０センチ位までオイルを圧送しますから、ノーマルポンプでは油圧が不足するはずですよね？ オイル量ですが、諸元表を見る限りでは７Ｆも９Ｆも１１Ｆも変わりはありません。 クーラー本体＋ホースの分だけオイル量が不足すると思うのですが謎です。 |
| ▼埼玉の不良中年さん： >エンジン下部から高低差約４０センチ位までオイルを圧送しますから、ノーマルポンプでは油圧が不足するはずですよね？ う〜む、オイルポンプの圧力次第ですね。私が気にしている「夏場の渋滞時」は、そもそもエンジン回転数がアイドリング程度ですから、油圧も低く、補助ポンプのないエレメント・アダプタ方式は不利ですねぇ…。あちゃ〜(^^; やっぱり純正方式が確実なのかな。 実際に取り付けて長期運用する前に、透明チューブを取り付けるなどして、アイドリングでもオイルが流れるかどうか確認してみようと考えています。 >オイル量ですが、諸元表を見る限りでは７Ｆも９Ｆも１１Ｆも変わりはありません。 >クーラー本体＋ホースの分だけオイル量が不足すると思うのですが謎です。 (^^; |
| ツリーが長くなってしまいますが。 検証した訳ではありませんが、潤滑経路の構造から見ますと、 １）オイルポンプを出たオイルは、プレッシャーリリーフバルブとオイルフィルターとミッションの３系統に分岐します。 ２）アイドリング程度の油圧だとリリーフバルブは開かず、オイルは全てフィルターとミッションへ行きます。 ３）油圧が設定以上に上がるとバルブが開き、オイルはオイルパンに放出されます。 ４）純正オイルクーラーの場合、リリーフバルブ出口にゴムパッキンを取り付け、オイルパンのクーラー用の穴にオイルを回しクーラー本体にオイルを回します。 ですから、純正の場合アイドル時はクーラーにオイルは回っていないと思われます。 もっとも停車中ではクーラーに風が当たりませんから冷却効果は殆どないのでは？ （冷却ファンでも付ければ別ですけど） ＊11Fのリリーフバルブスプリングは7Fのものより少し長い（設定油圧が高い）です。 裏を返せば、強化オイルポンプに7Fのリリーフスプリングを使用すると、比較的低いエンジン回転数でも油圧が上がってリリーフ弁が開くかも知れません。 |
| ▼埼玉の不良中年さん： とても詳しい解説ありがとうございます！ CBFのオイルの流れがようやくわかってきました！(^o^) >ですから、純正の場合アイドル時はクーラーにオイルは回っていないと思われます。 なるほど。 >もっとも停車中ではクーラーに風が当たりませんから冷却効果は殆どないのでは？ >（冷却ファンでも付ければ別ですけど） うっ…、そ、そうでした。そうか、私が気にしている渋滞時には、 クーラーに風が…(-.-; >＊11Fのリリーフバルブスプリングは7Fのものより少し長い（設定油圧が高い）です。 >裏を返せば、強化オイルポンプに7Fのリリーフスプリングを使用すると、比較的低いエンジン回転数でも油圧が上がってリリーフ弁が開くかも知れません。 ほほー。 ありがとうございます。夏場の渋滞時の油温を下げるのには、電動ファンを 回す必要がありそうですね…。電装系を改良して、せっかくアイドリングから 充電可能にしたのに、電動ファンを回すと、また放電電流が増えるなぁ…トホホ(^^; |