 |
 | |
 |
| |
バイクに関することを中心に、それ以外の話題も含めて、何でも書き込みOKの掲示板です。
初めての方もネチケットを守って、お気軽にご参加下さい(^^)／
|
marry - 09/3/20(金) 11:59 - |
1,593 hits
|
marry - 09/3/20(金) 10:30 - |
1,504 hits
|
marry - 09/3/20(金) 1:15 - |
1,542 hits
|
marry - 09/3/20(金) 1:08 - |
グっとくるお話です。当時の大阪府の限定解除試験は、
なんと「合格率4％」だったそうです。(-｡-)(^^)ノ
http://freude-auf.livedoor.biz/archives/138177.html
なんと「合格率4％」だったそうです。(-｡-)(^^)ノ
http://freude-auf.livedoor.biz/archives/138177.html
1,171 hits
|
つぐ
 
- 09/3/14(土) 1:29 -
|
Marryさん
つぐです。お返事ありがとうございます。
なるほど、聞いてよかったです。そもそもよく分からなかった部分が明らかになりましたので、創作意欲がわいてきました。ＣＢ７５０の配線図とヴェクスターの配線図を眺めていると、接続できそうな感じです。
まずは、作ってみたいと思います。回転パルスが取れるようなので、
入手できたらデジタルタコメーターなんか付けられたらよいなーなんて思います。
ある程度作成したらまた質問等させていただきたいと思います。
よろしくお願いします！
つぐです。お返事ありがとうございます。
なるほど、聞いてよかったです。そもそもよく分からなかった部分が明らかになりましたので、創作意欲がわいてきました。ＣＢ７５０の配線図とヴェクスターの配線図を眺めていると、接続できそうな感じです。
まずは、作ってみたいと思います。回転パルスが取れるようなので、
入手できたらデジタルタコメーターなんか付けられたらよいなーなんて思います。
ある程度作成したらまた質問等させていただきたいと思います。
よろしくお願いします！
700 hits
|
marry - 09/3/13(金) 1:43 - |
つぐさん、はじめまして。超マイナーな当サイトへようこそ！(^^)
そして貴重な書き込みありがとうございます。
いつかは、こんなテクニカルな質問が書き込まれる日を心待ちに
しておりましたので、質問大歓迎ですよ(^^)ノ
▼つぐさん：
>ヴェクスターも同じく３相交流で、単純に直流13.0～16.0Ｖ出力（5000回転時）できればよいのですが、この回路を流用させていただこうと思っております。
おそらく、ほぼそのまま流用できると思います。
>１、回路図下部のレクチファイア部の出力の「Red Of 4P/250」は上部のレギュレート部のどこにつながると良いのでしょうか？
わかりにくい書き方ですみません。
「4P/250」はファストン250型端子を使った4ピン・コネクタを意味しています。
これはCB750Fのレクチファイヤ出力です。4ピン・コネクタのうち3ピンしか
使われていません。
下記の回路図では、右の方にRegulator/Rectifierがあって、そこから
赤ニ白、黒、緑の3本が接続されているのが、そのコネクタです。
http://diy.engineers-net.com/bike/images/fharnessdiagram3a5cp.jpg
(1)Redはレクチのプラス出力で、バッテリーのプラス極へ接続します。
ただし実際は、おそらくヒューズか、ヒュージブル・リンクを通じて
バッテリーへ接続します。
(2)Greenはレクチのマイナス出力で、バッテリーのマイナス極へ接続します。
(3)BlackはARR-1の内部回路へ＋12Vを供給する電源ラインです。
Blackは左下にある5ピン・コネクタの4番ピンへ接続されており、
フィールド・コイルへ＋電源を供給しますです。
>２、Pulse Outはその名の通り回転パルスが取得できるのでしょうか？
はい、取得できます。回路をみればわかるように、三相コイルの
U-V-Wのうち、U相の出力電圧が2.5Vを超えている期間は+12V、
そうでない期間は0Vの出力が得られます。
>３、Phase-Uはどんな信号が取れるのでしょうか？
三相コイルのU-V-Wのうち、U相の出力電圧です。
実際は三つあるコイルのうち、どれがU相なのかは
わからないので、自分でこれがU相だと決めれば、それが
U相です。(^^)
>４、＋信号は「Black of 4P/250」で出力されるという事で良いのでしょうか？
いいえ。上述したようにBlackは＋12Vの電源入力です。
http://diy.engineers-net.com/bike/images/fharnessdiagram3a5cp.jpg
>初めて書き込みさせていただくのに質問ばかりでごめんなさい！(>_<)
>よろしくお願いします。
質問歓迎しますよ(^^)
そして貴重な書き込みありがとうございます。
いつかは、こんなテクニカルな質問が書き込まれる日を心待ちに
しておりましたので、質問大歓迎ですよ(^^)ノ
▼つぐさん：
>ヴェクスターも同じく３相交流で、単純に直流13.0～16.0Ｖ出力（5000回転時）できればよいのですが、この回路を流用させていただこうと思っております。
おそらく、ほぼそのまま流用できると思います。
>１、回路図下部のレクチファイア部の出力の「Red Of 4P/250」は上部のレギュレート部のどこにつながると良いのでしょうか？
わかりにくい書き方ですみません。
「4P/250」はファストン250型端子を使った4ピン・コネクタを意味しています。
これはCB750Fのレクチファイヤ出力です。4ピン・コネクタのうち3ピンしか
使われていません。
下記の回路図では、右の方にRegulator/Rectifierがあって、そこから
赤ニ白、黒、緑の3本が接続されているのが、そのコネクタです。
http://diy.engineers-net.com/bike/images/fharnessdiagram3a5cp.jpg
(1)Redはレクチのプラス出力で、バッテリーのプラス極へ接続します。
ただし実際は、おそらくヒューズか、ヒュージブル・リンクを通じて
バッテリーへ接続します。
(2)Greenはレクチのマイナス出力で、バッテリーのマイナス極へ接続します。
(3)BlackはARR-1の内部回路へ＋12Vを供給する電源ラインです。
Blackは左下にある5ピン・コネクタの4番ピンへ接続されており、
フィールド・コイルへ＋電源を供給しますです。
>２、Pulse Outはその名の通り回転パルスが取得できるのでしょうか？
はい、取得できます。回路をみればわかるように、三相コイルの
U-V-Wのうち、U相の出力電圧が2.5Vを超えている期間は+12V、
そうでない期間は0Vの出力が得られます。
>３、Phase-Uはどんな信号が取れるのでしょうか？
三相コイルのU-V-Wのうち、U相の出力電圧です。
実際は三つあるコイルのうち、どれがU相なのかは
わからないので、自分でこれがU相だと決めれば、それが
U相です。(^^)
>４、＋信号は「Black of 4P/250」で出力されるという事で良いのでしょうか？
いいえ。上述したようにBlackは＋12Vの電源入力です。
http://diy.engineers-net.com/bike/images/fharnessdiagram3a5cp.jpg
>初めて書き込みさせていただくのに質問ばかりでごめんなさい！(>_<)
>よろしくお願いします。
質問歓迎しますよ(^^)
714 hits
|
つぐ
- 09/3/12(木) 23:13 -
|
初めましてMarryさん
つぐと申します。
レギュレートレクチファイアの自作方法を探していたらこちらのサイトを見つけました。
内容すごいですね！いつかやりたいな～と思っていた自作方法の紹介がいくつかあり、大変参考になります。
私はスズキのヴェクスター１２５ｃｃに乗っています。もう１０年以上経ちます。
同じように最近、バッテリ上りが気になってきまして、自作してみようと思いつきました。
ヴェクスターも同じく３相交流で、単純に直流13.0～16.0Ｖ出力（5000回転時）できればよいのですが、この回路を流用させていただこうと思っております。
そこで、質問なのですが、
１、回路図下部のレクチファイア部の出力の「Red Of 4P/250」は上部のレギュレート部のどこにつながると良いのでしょうか？
２、Pulse Outはその名の通り回転パルスが取得できるのでしょうか？
３、Phase-Uはどんな信号が取れるのでしょうか？
４、＋信号は「Black of 4P/250」で出力されるという事で良いのでしょうか？
初めて書き込みさせていただくのに質問ばかりでごめんなさい！(>_<)
よろしくお願いします。
つぐと申します。
レギュレートレクチファイアの自作方法を探していたらこちらのサイトを見つけました。
内容すごいですね！いつかやりたいな～と思っていた自作方法の紹介がいくつかあり、大変参考になります。
私はスズキのヴェクスター１２５ｃｃに乗っています。もう１０年以上経ちます。
同じように最近、バッテリ上りが気になってきまして、自作してみようと思いつきました。
ヴェクスターも同じく３相交流で、単純に直流13.0～16.0Ｖ出力（5000回転時）できればよいのですが、この回路を流用させていただこうと思っております。
そこで、質問なのですが、
１、回路図下部のレクチファイア部の出力の「Red Of 4P/250」は上部のレギュレート部のどこにつながると良いのでしょうか？
２、Pulse Outはその名の通り回転パルスが取得できるのでしょうか？
３、Phase-Uはどんな信号が取れるのでしょうか？
４、＋信号は「Black of 4P/250」で出力されるという事で良いのでしょうか？
初めて書き込みさせていただくのに質問ばかりでごめんなさい！(>_<)
よろしくお願いします。
605 hits
|
marry - 09/3/8(日) 19:59 - |
ということで修理完了です。
原因がIC内部の回路不良ということで、少し安心しました。
NE556の出力ピンは、単なるデジトラ(DTC114)を駆動しているだけで、
誘導負荷や容量負荷を駆動しているわけではありません。デジトラの
入力（22kΩ）が負荷なので、今回の故障の原因はNE556の経年劣化だと
考えられます。
私の設計ミスや半田付けした部分の不良じゃなくて良かった～(^^;
フッフッフッ…(^ー^)
原因がIC内部の回路不良ということで、少し安心しました。
NE556の出力ピンは、単なるデジトラ(DTC114)を駆動しているだけで、
誘導負荷や容量負荷を駆動しているわけではありません。デジトラの
入力（22kΩ）が負荷なので、今回の故障の原因はNE556の経年劣化だと
考えられます。
私の設計ミスや半田付けした部分の不良じゃなくて良かった～(^^;
フッフッフッ…(^ー^)
649 hits
|
marry - 09/3/8(日) 19:51 - |
>(1)SB-9からのハザードON/OFFスイッチからの信号はALS-2では正常？
正しくはSB-9じゃなくて「SB-8」でした。すみません。
正しくはSB-9じゃなくて「SB-8」でした。すみません。
674 hits
|
marry - 09/3/8(日) 19:44 - |
さて、原因はNE556内部の第2タイマー出力のハイサイド・ドライバ
であることがわかりました。
NE556は手持ちがあるので、交換すれば修理完了なのですが…
なにせCU-1内のALS-2の回路はユニバーサル基板で製作したので、
ICを外して交換するのは、面倒くさい…。
壊れたハイサイド・ドライバ代わりにプルアップ抵抗1本で
解決できるかな…。ピン9（Outputピン）を10kΩでVccへ
プルアップしたら、ハザード出力のモニタLEDが動作しはじめました。＼(^^)／
NE556を交換するのは面倒くさいので、ピン9(Output)と
ピン14（Vcc)の間に10kΩを接続して「修理完了」としました。
（いいかげんだな～。でも動作しますから。）
終了。
であることがわかりました。
NE556は手持ちがあるので、交換すれば修理完了なのですが…
なにせCU-1内のALS-2の回路はユニバーサル基板で製作したので、
ICを外して交換するのは、面倒くさい…。
壊れたハイサイド・ドライバ代わりにプルアップ抵抗1本で
解決できるかな…。ピン9（Outputピン）を10kΩでVccへ
プルアップしたら、ハザード出力のモニタLEDが動作しはじめました。＼(^^)／
NE556を交換するのは面倒くさいので、ピン9(Output)と
ピン14（Vcc)の間に10kΩを接続して「修理完了」としました。
（いいかげんだな～。でも動作しますから。）
終了。
629 hits
|
marry - 09/3/8(日) 19:34 - |
さて、デュアル・タイマーNE556のピン配置は1枚目の図の
通りです。NE556は、タイマーICのNE555が2回路入ったものです。
たぶん40年ぐらい前のICですね。スイス出身のHans Karmentzind氏が
米国Signetics社時代に設計した初期のICです。ちなみにApple ][の
アナログ入力インターフェースに使われているのは4回路入りの
NE558です。
氏の設計したICは、ファンクションジェネレータのICL8038（Intersil社）、
アナログPLLのNE565（Signetics社）、PLLトーン・デコーダのNE567（同）
など多数あります。これらに共通するのは電源からGNDに向けて接続された
同一値の3本の抵抗器です。この3抵抗ストリングによって生成される
1/3Vcc、2/3Vccをうまく利用して動作するのが、若きKarmentzindデザインの
真骨頂でした。
話を元に戻します(^^;
ピン配置図のピン9（Output)は、ハザード・スイッチONでも0Vの
ままですが、ピン8（Trigger)には充放電信号が三角波っぽく
でています。
うみゅ？ということはNE556内部のOutputピンのハイサイド・ドライバが
逝ったみたいです。（2枚目の図の赤丸）
【NE556-pinassign.gif : 14.5KB】
【NE556-equivckt1.gif : 22.4KB】
通りです。NE556は、タイマーICのNE555が2回路入ったものです。
たぶん40年ぐらい前のICですね。スイス出身のHans Karmentzind氏が
米国Signetics社時代に設計した初期のICです。ちなみにApple ][の
アナログ入力インターフェースに使われているのは4回路入りの
NE558です。
氏の設計したICは、ファンクションジェネレータのICL8038（Intersil社）、
アナログPLLのNE565（Signetics社）、PLLトーン・デコーダのNE567（同）
など多数あります。これらに共通するのは電源からGNDに向けて接続された
同一値の3本の抵抗器です。この3抵抗ストリングによって生成される
1/3Vcc、2/3Vccをうまく利用して動作するのが、若きKarmentzindデザインの
真骨頂でした。
話を元に戻します(^^;
ピン配置図のピン9（Output)は、ハザード・スイッチONでも0Vの
ままですが、ピン8（Trigger)には充放電信号が三角波っぽく
でています。
うみゅ？ということはNE556内部のOutputピンのハイサイド・ドライバが
逝ったみたいです。（2枚目の図の赤丸）
【NE556-pinassign.gif : 14.5KB】
【NE556-equivckt1.gif : 22.4KB】
642 hits
|
marry - 09/3/8(日) 19:21 - |
さて、サイドカバーを外し、ALS-2を収納したケースCU-1の
ふたを開きます。
テスター一丁で電圧を測ります。
(1)SB-9からのハザードON/OFFスイッチからの信号はALS-2では正常？
正常でした。OFFで12V、ONで0V。
(2)ALS-2のハザード機能がONの状態で、ハザードフラッシャーに
使っているNE556の第2ユニットの動作は？
パワーMOSFETのゲート入力がすでにNG。NE556のピン9もNG。
だけどTriggerピン（ピン8）は点滅周期に相当する三角波らしい
電圧がでています。
ハザードスイッチをOFFにすると、Triggerピン（ピン8）の
信号もなくなります。
う～みゅ、はんだづけが外れたか？
(3)しかたがないのでCU-1ごと取り外し、机の上へ。
ギボシ・コネクタ数個、Fast-onコネクタ数個、
System-6のDIN6ピン・コネクタ、F2R9インターフェースの
Dサブ9ピン・コネクタを外しました。
ふたを開きます。
テスター一丁で電圧を測ります。
(1)SB-9からのハザードON/OFFスイッチからの信号はALS-2では正常？
正常でした。OFFで12V、ONで0V。
(2)ALS-2のハザード機能がONの状態で、ハザードフラッシャーに
使っているNE556の第2ユニットの動作は？
パワーMOSFETのゲート入力がすでにNG。NE556のピン9もNG。
だけどTriggerピン（ピン8）は点滅周期に相当する三角波らしい
電圧がでています。
ハザードスイッチをOFFにすると、Triggerピン（ピン8）の
信号もなくなります。
う～みゅ、はんだづけが外れたか？
(3)しかたがないのでCU-1ごと取り外し、机の上へ。
ギボシ・コネクタ数個、Fast-onコネクタ数個、
System-6のDIN6ピン・コネクタ、F2R9インターフェースの
Dサブ9ピン・コネクタを外しました。
519 hits
|
marry - 09/3/8(日) 19:07 - |
このところ寒いのと、猛烈に忙しいのとでCBには
ご無沙汰していました。
先月（2月）、久しぶりにCBに乗ったところ、
ありゃ？ハザードランプが点滅、というか点灯すら
しません。(--;
ハザード機能はALS-2の機能として統合していますが、
単なるタイマーICのNE556を使ったものなので、
壊れるはずはないのですが…壊れるとしたら、
コネクタの接触不良か、はんだづけが振動で外れたか？
ふ～、面倒くさいなぁ。今日は曇天ながら、それほど
寒くなかったので修理することにしました。
ご無沙汰していました。
先月（2月）、久しぶりにCBに乗ったところ、
ありゃ？ハザードランプが点滅、というか点灯すら
しません。(--;
ハザード機能はALS-2の機能として統合していますが、
単なるタイマーICのNE556を使ったものなので、
壊れるはずはないのですが…壊れるとしたら、
コネクタの接触不良か、はんだづけが振動で外れたか？
ふ～、面倒くさいなぁ。今日は曇天ながら、それほど
寒くなかったので修理することにしました。
609 hits
|
marry - 09/1/1(木) 18:50 - |
年賀書き込みありがとうございます！
▼ようさんさん：
>あけましておめでとうございます。(^^
>今年も電気関係、わからない所の指南よろしくです。
こちらこそ、メカのわからないところの御指南よろしくお願いします。(^^)
>それにしても．．去年のジェネレーター事件は返す返すも一大事件でした。
お疲れ様でした。
>「ツーリングで立ち往生」は他にもありましたが（高速ガス欠とか林道で転倒）
私もいくつか思い出がありますよん。(^o^)
「高速ガス欠」
うっかり燃料コックをリザーブ・ポジションにしたまま走って
東名高速でガス欠になったことがあります。すでにとっぷりと暮れて
いましたが、JAFの人に助けられました。JAFに感謝。
「林道スタック」
かつてはオンロードのバイクは、ぜったいに入ってきそうにない道まで
CB750Fで日本全国走り回っていました。山中の未舗装のでこぼこ道なんてのを
好んで走ったりしてましたから…(--)
今にして思うと、なんて無謀な奴だったのかと…。
20年ぐらい前のゴールデンウィーク連休中に富士山の林道に
入り込み、未舗装のぬかるみにはまって、オフロードの4輪ジープに
ひっぱってもらって脱出したことがあります(^^)
「四国で転倒」
これも20年ぐらい前ですが、瀬戸大橋が開通したその年の
ゴールデンウィークに瀬戸大橋を渡り、一般道に降りたところで
転倒しました。まだ夕方の明るいうちでしたが、駐車場から
急に乗用車が飛び出してきて、急ブレーキをかけたら、
前輪がロックして転倒し、ヘッドライトやハンドルまわりが
グニャリと曲がってしまいました。乗用車と接触した
わけではないので、乗用車は止まりもせずに去っていき、
道路の真ん中で私は呆然と立ちつくしました(--)
>私は余りツーリングに出ないで「いじって、眺めて」いる事が多い。
>今年もそんな調子です。
このところ猛烈に仕事が忙しくて、バイクに乗る時間も作れない
のが現状です。（←すんごく寒いですし…）
>無事故、無違反（この前捕まったけど）で、今年も楽しみましょう！
無事故、無違反が一番ですね。あー退屈だなぁといえるぐらい
何事もないのが最高の幸せだと思っています。
今年もよろしくお願いいたします。
▼ようさんさん：
>あけましておめでとうございます。(^^
>今年も電気関係、わからない所の指南よろしくです。
こちらこそ、メカのわからないところの御指南よろしくお願いします。(^^)
>それにしても．．去年のジェネレーター事件は返す返すも一大事件でした。
お疲れ様でした。
>「ツーリングで立ち往生」は他にもありましたが（高速ガス欠とか林道で転倒）
私もいくつか思い出がありますよん。(^o^)
「高速ガス欠」
うっかり燃料コックをリザーブ・ポジションにしたまま走って
東名高速でガス欠になったことがあります。すでにとっぷりと暮れて
いましたが、JAFの人に助けられました。JAFに感謝。
「林道スタック」
かつてはオンロードのバイクは、ぜったいに入ってきそうにない道まで
CB750Fで日本全国走り回っていました。山中の未舗装のでこぼこ道なんてのを
好んで走ったりしてましたから…(--)
今にして思うと、なんて無謀な奴だったのかと…。
20年ぐらい前のゴールデンウィーク連休中に富士山の林道に
入り込み、未舗装のぬかるみにはまって、オフロードの4輪ジープに
ひっぱってもらって脱出したことがあります(^^)
「四国で転倒」
これも20年ぐらい前ですが、瀬戸大橋が開通したその年の
ゴールデンウィークに瀬戸大橋を渡り、一般道に降りたところで
転倒しました。まだ夕方の明るいうちでしたが、駐車場から
急に乗用車が飛び出してきて、急ブレーキをかけたら、
前輪がロックして転倒し、ヘッドライトやハンドルまわりが
グニャリと曲がってしまいました。乗用車と接触した
わけではないので、乗用車は止まりもせずに去っていき、
道路の真ん中で私は呆然と立ちつくしました(--)
>私は余りツーリングに出ないで「いじって、眺めて」いる事が多い。
>今年もそんな調子です。
このところ猛烈に仕事が忙しくて、バイクに乗る時間も作れない
のが現状です。（←すんごく寒いですし…）
>無事故、無違反（この前捕まったけど）で、今年も楽しみましょう！
無事故、無違反が一番ですね。あー退屈だなぁといえるぐらい
何事もないのが最高の幸せだと思っています。
今年もよろしくお願いいたします。
505 hits
|
ようさん - 09/1/1(木) 11:22 - |
あけましておめでとうございます。(^^
今年も電気関係、わからない所の指南よろしくです。
それにしても．．去年のジェネレーター事件は返す返すも一大事件でした。
「ツーリングで立ち往生」は他にもありましたが（高速ガス欠とか林道で転倒）
本当に困ったって感じ．．こういう時ソロだと辛いですね。
私は余りツーリングに出ないで「いじって、眺めて」いる事が多い。
今年もそんな調子です。
無事故、無違反（この前捕まったけど）で、今年も楽しみましょう！
今年も電気関係、わからない所の指南よろしくです。
それにしても．．去年のジェネレーター事件は返す返すも一大事件でした。
「ツーリングで立ち往生」は他にもありましたが（高速ガス欠とか林道で転倒）
本当に困ったって感じ．．こういう時ソロだと辛いですね。
私は余りツーリングに出ないで「いじって、眺めて」いる事が多い。
今年もそんな調子です。
無事故、無違反（この前捕まったけど）で、今年も楽しみましょう！
454 hits
|
ようさん - 08/12/25(木) 9:14 - |
▼marryさん：
> SRってますます不可解になりました。
まぁ．．工夫した機構なのか．．これはSRとXTだけに使われているようですね。
でもSRってバイクはいいですね。(^^
気に入ればずっと乗るには最適だと思います。
時々、無い物ねだりでSRのように単純で弄るのが容易いバイクが良く思えます。
今更ながら考えれば、確かに完成度は低いし、力無いけど面白そうです。(^^
> SRってますます不可解になりました。
まぁ．．工夫した機構なのか．．これはSRとXTだけに使われているようですね。
でもSRってバイクはいいですね。(^^
気に入ればずっと乗るには最適だと思います。
時々、無い物ねだりでSRのように単純で弄るのが容易いバイクが良く思えます。
今更ながら考えれば、確かに完成度は低いし、力無いけど面白そうです。(^^
857 hits
|
marry - 08/12/25(木) 0:42 - |
ようさん、引き続き解説ありがとうございます(^^)ノ
▼ようさんさん：
>▼marryさん：
>> ここがよくわかりません。エンジン回転数と速度/ギヤの違いを
>>クラッチがすべって吸収してくれるわけではないのでしょうか？
>ギアボックス（ミッション）は中間管理職です。(^^
う～む、絶妙なたとえですね。エンジンとホイールの間に位置してはる
わけですね。
>その微妙な回転力を吸収できずにエンジン回転はギクシャクしてしまう。
>つまり．．ハブダンパーが無いと言うことはデフがロックされた状態と同じです。
>エンジンの回転力がダイレクトにタイヤに伝わります。（逆も同じ）
>（クラッチは意図的に半クラッチにさせない限りON/OFFだけで、常に微妙に滑ってたら壊れてしまうでしょう。(^^;）
はぁ、そうだったんですね。そういわれるとクラッチがそうそう
滑るようだと、十分な加速もできないはずですね。少し永年の誤解が解けました。
>> 「ハブダンパー」はCB750Fにも付いていて、SRのは「ハブクラッチ」な
>>わけですよね…。ハブダンパーとハブクラッチは別物なのですね。
>ハブクラッチは名称ですね。(^^
>ホイールベアリングのアウターレースとスプロケットハウジングを接触させている。
>実際に駆動させているのは「ハブダンパー」です。
>Ｆのハブベアリングが単なる回転接触子となった物を指しているのでしょう。
>構造から言葉を変えれば「ハブメタル」でも正解だと思います。(^^;
はー、ベアリングの代わりにもなっているわけですか。
>>この理解で合っていますでしょうか？(^^;
>ちょっと違うかな．．(^^; 私、説明悪そうですね。
いえいえ、ご説明に感謝いたします。
>ハブダンパーは後輪への（からの）衝撃を和らげる物で緩衝装置です。
>ハブクラッチはハブベアリングが構造変化したものでハブの支えです。
>（ハブにベアリングが無い両端ベアリング構造なので、渋々こうなった）
SRってますます不可解になりました。
そんなバイクが永年（ひょっとして今も？）売られ続けていたのが
不思議です。インターネット上を徘徊しているとコアなファンが
いらっしゃるようで…(^^)
>ホンダはこれを車重を支え（積極的には支えて無い）ながら、チェーンの力にも耐えさせようと考えている。
>だからここのベアリングが一番大きい。（そして簡単に交換できる．．さすがＦ）
よかったー。Fはさすが！なんですね(^^)ゞ
▼ようさんさん：
>▼marryさん：
>> ここがよくわかりません。エンジン回転数と速度/ギヤの違いを
>>クラッチがすべって吸収してくれるわけではないのでしょうか？
>ギアボックス（ミッション）は中間管理職です。(^^
う～む、絶妙なたとえですね。エンジンとホイールの間に位置してはる
わけですね。
>その微妙な回転力を吸収できずにエンジン回転はギクシャクしてしまう。
>つまり．．ハブダンパーが無いと言うことはデフがロックされた状態と同じです。
>エンジンの回転力がダイレクトにタイヤに伝わります。（逆も同じ）
>（クラッチは意図的に半クラッチにさせない限りON/OFFだけで、常に微妙に滑ってたら壊れてしまうでしょう。(^^;）
はぁ、そうだったんですね。そういわれるとクラッチがそうそう
滑るようだと、十分な加速もできないはずですね。少し永年の誤解が解けました。
>> 「ハブダンパー」はCB750Fにも付いていて、SRのは「ハブクラッチ」な
>>わけですよね…。ハブダンパーとハブクラッチは別物なのですね。
>ハブクラッチは名称ですね。(^^
>ホイールベアリングのアウターレースとスプロケットハウジングを接触させている。
>実際に駆動させているのは「ハブダンパー」です。
>Ｆのハブベアリングが単なる回転接触子となった物を指しているのでしょう。
>構造から言葉を変えれば「ハブメタル」でも正解だと思います。(^^;
はー、ベアリングの代わりにもなっているわけですか。
>>この理解で合っていますでしょうか？(^^;
>ちょっと違うかな．．(^^; 私、説明悪そうですね。
いえいえ、ご説明に感謝いたします。
>ハブダンパーは後輪への（からの）衝撃を和らげる物で緩衝装置です。
>ハブクラッチはハブベアリングが構造変化したものでハブの支えです。
>（ハブにベアリングが無い両端ベアリング構造なので、渋々こうなった）
SRってますます不可解になりました。
そんなバイクが永年（ひょっとして今も？）売られ続けていたのが
不思議です。インターネット上を徘徊しているとコアなファンが
いらっしゃるようで…(^^)
>ホンダはこれを車重を支え（積極的には支えて無い）ながら、チェーンの力にも耐えさせようと考えている。
>だからここのベアリングが一番大きい。（そして簡単に交換できる．．さすがＦ）
よかったー。Fはさすが！なんですね(^^)ゞ
835 hits
|
ようさん - 08/12/23(火) 17:48 - |
▼marryさん：
>たぶん「20000km」の間違いでしょうね。
でも他でも3000キロとか言ってますよ。(^^;
やっぱりハブクラッチは問題ありの気がする。
>たぶん「20000km」の間違いでしょうね。
でも他でも3000キロとか言ってますよ。(^^;
やっぱりハブクラッチは問題ありの気がする。
700 hits
|
ようさん - 08/12/23(火) 17:45 - |
▼marryさん：
> なるほど。ここは構造上、3カ所で支えるほうが強度が優れていると
>思います。さもないと車軸がたわみますよね。
大昔のバイクは両端の2ヶ所で支えてました。(^^
ハブダンパーが入るようになって3ヵ所になったのです。
つまり．．スプロケットがホイールからフリーになってる状態にするためにです。
> ここがよくわかりません。エンジン回転数と速度/ギヤの違いを
>クラッチがすべって吸収してくれるわけではないのでしょうか？
ギアボックス（ミッション）は中間管理職です。(^^
クランクからの回転（プラス）とホイールからの回転（マイナス）で挟まれてる。
ここで、ハブダンパーが無いとしますと．．
後輪の回転は直結でミッションに伝わります。
エンジンの回転はクラッチを介して直結でミッションに伝わります。
すると．．クラッチは両方の微妙な回転差とプラス/マイナスの回転力．．
つまりエンジン側の回転力と路面後輪からの回転力を吸収する事になります。
これは車のデフが左右の回転を吸収するのと同じですが、はるかに複雑でリジッドなクラッチは、
その微妙な回転力を吸収できずにエンジン回転はギクシャクしてしまう。
つまり．．ハブダンパーが無いと言うことはデフがロックされた状態と同じです。
エンジンの回転力がダイレクトにタイヤに伝わります。（逆も同じ）
（クラッチは意図的に半クラッチにさせない限りON/OFFだけで、常に微妙に滑ってたら壊れてしまうでしょう。(^^;）
というわけで．．わたしらヘボライダーは、そんなアクセルワークはできないし、
一般走行ではパーシャル状態が大半なので直結スプロケットでは壊れてしまう。
尤も．．レースの世界ではシールチェーンですら使わないほどリジッドな世界です。
> 「ハブダンパー」はCB750Fにも付いていて、SRのは「ハブクラッチ」な
>わけですよね…。ハブダンパーとハブクラッチは別物なのですね。
ハブクラッチは名称ですね。(^^
ホイールベアリングのアウターレースとスプロケットハウジングを接触させている。
実際に駆動させているのは「ハブダンパー」です。
Ｆのハブベアリングが単なる回転接触子となった物を指しているのでしょう。
構造から言葉を変えれば「ハブメタル」でも正解だと思います。(^^;
>この理解で合っていますでしょうか？(^^;
ちょっと違うかな．．(^^; 私、説明悪そうですね。
ハブダンパーは後輪への（からの）衝撃を和らげる物で緩衝装置です。
ハブクラッチはハブベアリングが構造変化したものでハブの支えです。
（ハブにベアリングが無い両端ベアリング構造なので、渋々こうなった）
> クラッチというからには、接続されたり、離れたりするのでしょうか…。
スリップ・クラッチなので．．
ベアリングのアウターレースの上をハブダンパーの微動量で滑ってるのだと思います。
アウターレースにはチェーンからの駆動力が入るので滑りながら支えている．．考えたものです。
>いたそうですが、ヤマハも二輪車参入にあたり、独創にこだわったのかな？
そりゃ無いね。(^^; でも理に適ってる。
ホンダはこれを車重を支え（積極的には支えて無い）ながら、チェーンの力にも耐えさせようと考えている。
だからここのベアリングが一番大きい。（そして簡単に交換できる．．さすがＦ）
> なるほど。ここは構造上、3カ所で支えるほうが強度が優れていると
>思います。さもないと車軸がたわみますよね。
大昔のバイクは両端の2ヶ所で支えてました。(^^
ハブダンパーが入るようになって3ヵ所になったのです。
つまり．．スプロケットがホイールからフリーになってる状態にするためにです。
> ここがよくわかりません。エンジン回転数と速度/ギヤの違いを
>クラッチがすべって吸収してくれるわけではないのでしょうか？
ギアボックス（ミッション）は中間管理職です。(^^
クランクからの回転（プラス）とホイールからの回転（マイナス）で挟まれてる。
ここで、ハブダンパーが無いとしますと．．
後輪の回転は直結でミッションに伝わります。
エンジンの回転はクラッチを介して直結でミッションに伝わります。
すると．．クラッチは両方の微妙な回転差とプラス/マイナスの回転力．．
つまりエンジン側の回転力と路面後輪からの回転力を吸収する事になります。
これは車のデフが左右の回転を吸収するのと同じですが、はるかに複雑でリジッドなクラッチは、
その微妙な回転力を吸収できずにエンジン回転はギクシャクしてしまう。
つまり．．ハブダンパーが無いと言うことはデフがロックされた状態と同じです。
エンジンの回転力がダイレクトにタイヤに伝わります。（逆も同じ）
（クラッチは意図的に半クラッチにさせない限りON/OFFだけで、常に微妙に滑ってたら壊れてしまうでしょう。(^^;）
というわけで．．わたしらヘボライダーは、そんなアクセルワークはできないし、
一般走行ではパーシャル状態が大半なので直結スプロケットでは壊れてしまう。
尤も．．レースの世界ではシールチェーンですら使わないほどリジッドな世界です。
> 「ハブダンパー」はCB750Fにも付いていて、SRのは「ハブクラッチ」な
>わけですよね…。ハブダンパーとハブクラッチは別物なのですね。
ハブクラッチは名称ですね。(^^
ホイールベアリングのアウターレースとスプロケットハウジングを接触させている。
実際に駆動させているのは「ハブダンパー」です。
Ｆのハブベアリングが単なる回転接触子となった物を指しているのでしょう。
構造から言葉を変えれば「ハブメタル」でも正解だと思います。(^^;
>この理解で合っていますでしょうか？(^^;
ちょっと違うかな．．(^^; 私、説明悪そうですね。
ハブダンパーは後輪への（からの）衝撃を和らげる物で緩衝装置です。
ハブクラッチはハブベアリングが構造変化したものでハブの支えです。
（ハブにベアリングが無い両端ベアリング構造なので、渋々こうなった）
> クラッチというからには、接続されたり、離れたりするのでしょうか…。
スリップ・クラッチなので．．
ベアリングのアウターレースの上をハブダンパーの微動量で滑ってるのだと思います。
アウターレースにはチェーンからの駆動力が入るので滑りながら支えている．．考えたものです。
>いたそうですが、ヤマハも二輪車参入にあたり、独創にこだわったのかな？
そりゃ無いね。(^^; でも理に適ってる。
ホンダはこれを車重を支え（積極的には支えて無い）ながら、チェーンの力にも耐えさせようと考えている。
だからここのベアリングが一番大きい。（そして簡単に交換できる．．さすがＦ）
783 hits
|
marry - 08/12/23(火) 11:09 - |
▼ようさんさん：
>> 2000kmで交換しないといかんようでは、1日に100km走ると20日で交換ですよね。
>これは何かの間違いだと思いますよ。
>オイル以上に消耗する部品なんてあり得ない．．と思いません？
「2000km」の元ネタは某サイトであって、純正サービスマニュアルの
類ではないです(^^; たぶん「20000km」の間違いでしょうね。
>> フレームを構成しているパイプチューブ内にエンジンオイルが
>>満たされているそうです。
>SRがドライサンプだから、CB750Fourのサイドタンクがフレームになった。(^^
>変な設計なんですが、ヤマハは画期的な発想と言ってましたよ。(爆）
なるほど。そういうことですか。サイドタンクをなくしたぶん、
コストダウンができたとか、軽量化できたとか、そういうことですかね。
「ドライサンプ」(!)この用語も永年謎だったんですが、昨晩、Googleで
調べてようやく理解できました。(^^;
解説ありがとうございます。(^o^)ノ
>> 2000kmで交換しないといかんようでは、1日に100km走ると20日で交換ですよね。
>これは何かの間違いだと思いますよ。
>オイル以上に消耗する部品なんてあり得ない．．と思いません？
「2000km」の元ネタは某サイトであって、純正サービスマニュアルの
類ではないです(^^; たぶん「20000km」の間違いでしょうね。
>> フレームを構成しているパイプチューブ内にエンジンオイルが
>>満たされているそうです。
>SRがドライサンプだから、CB750Fourのサイドタンクがフレームになった。(^^
>変な設計なんですが、ヤマハは画期的な発想と言ってましたよ。(爆）
なるほど。そういうことですか。サイドタンクをなくしたぶん、
コストダウンができたとか、軽量化できたとか、そういうことですかね。
「ドライサンプ」(!)この用語も永年謎だったんですが、昨晩、Googleで
調べてようやく理解できました。(^^;
解説ありがとうございます。(^o^)ノ
505 hits
92,969