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バイクに関することを中心に、それ以外の話題も含めて、何でも書き込みOKの掲示板です。
初めての方もネチケットを守って、お気軽にご参加下さい(^^)／
＜スレッド一覧＞
キャブドライバー[11] / タンクの錆取り剤[0] / テールランプの法規制[1] / 騒音規制[0] / ブレーキフルードの違い[1] / キャブ調整時の自作サブタ...[0] / 日本で最初の女性灯台守の...[1] / ステンレスボルトは万能か...[2] / トルクと摩擦力と軸力[1] / 激安Ｏリングの耐油性[0] / 激安工具の恐いお話（実話...[0] / 「史上最速のインディアン...[0] / あけました。[1] / ヘッドライトの光量不足[10] / RC04の電装系に関する誤解...[4] / ユーザー車検2009[3] / バッテリー（野球では無い...[5] / フローティング・ディスク...[3] / カッコいい！フロントブレ...[2] / 純正部品の代用品[1] /
某掲示板で取り上げられていたCB750Fのキャブレター調整用の特殊工具ですが，
ひょっとしてホンダ純正でなくても使えるのかな？ メカ音痴の私は，キャブには手出し無用なのですが，燃費が悪いので ちょっとだけ調整してみたい…と前々から思っています． それには専用工具が必要．でも，もはや入手困難ではないかと 思っていました． ホンダ純正の部品番号は， 07908-4220201 で価格は税込み4,326円．けっこうお高いです． http://www.hi-k.co.jp/commodity/bike/kgu/ho_kgu/ho_kgu_nirin_rnc.php こいつをググると，なんとアストロプロダクツでも扱ってました！ 興和精機 07908-4220201 パイロットスクリュー で税込み2,793円．少しお安い！ http://www.astro-p.co.jp/cgi-bin/search/meisai.cgi?2142000000159
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注文したときは，ホンダ在庫無しでバックオーダー扱いだったのですが，
エアクリーナー・エレメントといっしょに1週間以内に届いてました．  【cabdriver.jpg : 39.7KB】
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CB750Fのキャブ同調をやるには，もう少し道具が要りそうな予感．
http://inthefields.web.fc2.com/newpage172.html (1)純正同調レンチ？ う～みゅ，こないだ入手したのと形がちがう…(--)？ (2)バキュームゲージのアダプタ バキュームゲージを取り付けるには別売の5mmアダプタが要るらしい． これも疑問．  【cb6.jpg : 18.8KB】  【cb3.jpg : 18.4KB】
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もひとつ見つけました(^^)
http://blogs.yahoo.co.jp/cb750fb2007/7420079.html バキュームゲージを取り付けてあるようすがよくわかります． 自作キャブ同調レンチもすばらしい！  【img_65465_7420079_3.jpg : 26.7KB】  【img_65465_7420079_5.jpg : 23.9KB】  【img_65465_7420079_6.jpg : 31.7KB】
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キャブドライバーの自作もすごいですが，水柱方式の
自作同調計は圧巻！(^^; http://bikemainte.kemuridama.com/4th_carbu.html  【DSCF2541.JPG : 11.4KB】
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幸い，私のはまだ錆びていませんが，便利なケミカルのメモです．
ワコーズ(wako's) 燃料タンク錆除去剤 ピカタンZ v451 pt-z メーカー希望小売価格 6,825円 (税込) タンク内の錆を除去し、同時に錆を防ぐ弱酸性タイプの錆取り剤です。 洗浄力に優れ、錆の程度により、水と希釈して使用できるので経済的です。 本液1缶で20Ｌまでのタンクに使用できます。 冬季使用の場合は、お湯で希釈し使用すると時間が短縮され、より速く除去できます。 容量：2L タンクライナー(燃料タンク内面塗料)と合わせて使うと効果的です！ －－－ けっこう高いんですね．  【pikatan-z-v451.jpg : 291.1KB】
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テールランプ（尾灯）には法規制があるはずですが，こんなのがありました：
(1)取り付け位置は車両の中心線に対して対称で，中心が地上2m以下 (2)電球は5W以上，レンズの面積は15平方cm以上 ブレーキランプ（制動灯）は： (3)15W，20平方cm以上 http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2005/10/post_aa8a.html この根拠は何という法令なのでしょう？ それとも通達？ あるいは自主規制？
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保安基準には前照灯と尾灯が二つ以上備えられた場合には，その外側に方向指示器がなければならないとされているらしいです．
これはバイクだけの規制かな？ http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2006/04/post_15dd.html  【s112_2.jpg : 191.1KB】
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継続車検では騒音を測定されるようなことは（通常は）ありません．
しかし，検査官が必要と認めれば測定するのかな？ http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2007/04/post_2ac8.html (1)騒音計とマフラーの出口の距離は0.5m，マフラーとのなす角は45°． (2)最高出力の回転数の50％で測定する． 最高出力回転数が5000rpmを超えるものについては，その75％で測定する． (3)並行輸入車は緩和処置として，型式指定車の規制より1年以上の適用が猶予される． (4)1989年4月1日以降の通関日の輸入車：99dB 2005年9月1日以降の通関日の輸入車：94dB CB900F/1100Fでも，この規制値はノーマルマフラーなら楽にクリアするのかな？ うるさい改造マフラーを付けているトラックやトレーラーとかを取り締まって欲しいものです．  【s25_30.jpg : 168.4KB】
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CB750F(RC04)に使うのはDOT3かDOT4ですよね．
ホームセンターで売っているのもたいていはDOT3かDOT4だと思います． でも，DOT5もあるんですね．DOT5は，単にDOT4より沸騰しにくい 高性能ブレーキフルードだと思っていたのですが…どうやらDOT3やDOT4と 全く異なるらしいです． http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2007/01/post_3a98.html (1)DOT5は，塗装を侵さない． DOT5はシリコン系みたいですね．詳しくは知りませんが…． いっぽうDOT3やDOT4はグリコール系らしい． (2)DOT5はDOT3やDOT4と混ざると凝固するらしい． もしDOT5を使うなら，ブレーキ系を全部交換しないとダメなのかな？
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>(2)DOT5はDOT3やDOT4と混ざると凝固するらしい．
凝固といっても「ヘドロ状」になるようです．さらに経年が 進むと粉末になるらしいです． http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2005/09/post_98c3.html ハーレーのブレーキフルードは，グリコール系（DOT3, DOT4)から シリコン（DOT5)に進化したのに，あまりにもユーザーの無知で グリコール系を混ぜることが多発したため，再びグリコール系に 切り替えているらしいですが，混乱に拍車をかけそうな…． ハーレーは古いのか，新しいのか？…乗り手にも，整備工場にも スキルと知識が求められるんですね．(^^)
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（先に紹介したのと同じページですが）PETボトル＋園芸用バルブで，
ちゃっちゃと作ってあってすばらしす． http://blogs.yahoo.co.jp/cb750fb2007/7420079.html  【img_65465_7420079_9.jpg : 34.0KB】
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伊豆にあった灯台の物語（実話）だそうです．
http://kodou.lolipop.jp/inatori-toudai.htm 時間があったらバイクで立ち寄ってみたいと思いました． http://www.kaiho.mlit.go.jp/03kanku/shimoda/00_headline/01_topics/081101/081101_topics.html http://makkin.cocolog-nifty.com/log/2005/04/post_3b94.html
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う～ん．．興味深い。(-_-
うちからだと．．２時間半くらいかな。 伊豆って、いろいろ見所が多いんですよね。 松崎の岩科学校ってのは行った事があります。  【P6070035.jpg : 130.3KB】  【P6070042.jpg : 62.5KB】
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ボルトが必要になって近所のDIYセンターで調達することが
ときどきあります． クロメートだか，アルメートだか，詳しくは知りませんが， ステンレスも含めて同じ径のボルトが売られています． なかでもステンレスが一番高いはずです．そりゃぁ， ステンレスってぐらいですから錆びないわけで， だからお値段も高めなのでしょう． つまりフトコロに余裕があるならステンレス， 大量に使うとかでケチケチしたいならスチールボルトを 使えということなのかな～ぐらいに納得していました(^^; でも，違うんですね．特にエンジンやブレーキにいたるまで アルミ製の部品にステンレスボルトを使ってはならないのだ そうです． なんで？それは「電蝕」でガチガチにかじりついてしまうから だそうです．（知らなかった～） 電蝕とは「電気化学的腐蝕」の略で，異なる金属が同時に電解質溶液に接触したとき，金属間の電位差によりイオン化傾向の強い金属がイオンとして溶液中に溶け出すことで金属が腐食する現象です． スチールボルトが使ってあるのは，コストダウンのためじゃなかったんですね～． 出典はこちら： 小川メンテナンスノート http://blogs.yahoo.co.jp/qghbb333/5749370.html  【damaged-stainless-bolt.jpg : 10.6KB】
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勉強ですね～。|-)/
一時期．．「ステンボルトでカスタム化」なんてバカな企画が雑誌でも真剣にあったんです。 電蝕もさることながら「熱膨張率の違い」など念頭にも無い無茶な企画です。 アルミに入れられるのはアルミかスチールですね。 ちなみにヘリサートが入ればこの理屈は通用しません。 もちろん規定の強度も通用しなくなります。(((;-|
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ようさん，書き込みありがとうございます．
▼ようさんさん： >勉強ですね～。|-)/ 勉強になります． >一時期．．「ステンボルトでカスタム化」なんてバカな企画が雑誌でも真剣にあったんです。 へ～．そうだったんですか！ >アルミに入れられるのはアルミかスチールですね。 おお！そういえば，ディスクブレーキのバンジョーボルトを 取り付けるボルトは，純正はスチール，Earls製はアルミの青色アルマイト処理 したボルトでした． >ちなみにヘリサートが入ればこの理屈は通用しません。 >もちろん規定の強度も通用しなくなります。(((;-| ヘリサートを入れたら複雑になりそうですね．
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先日「軸力」って言葉を初めて知りました．今，流行の
電気自動車だかの展示会に行ったら，軸力計とか軸力センサとか が展示されていて「？？？わけわからん」でした． トルクの方言かなぁ…と思ったら，全然違う．(^^; 軸力とは，ねじなどを使って二つのものを締結するときの 締結力をいうようです． そして，摩擦力と軸力は「反比例」するというのが， またビックリ！ 素人考えだと摩擦力が高いほど締結力が高い，つまり軸力が 高いと考えがちでしょう？ ところで熟練工は，トルクレンチなどを使って規定トルクで ボルトを締め付けなければならないときに，スーっと一定の速度で トルクレンチを回し，2度締めはしないそうです． ここにヒントがありました．工具の持ち方が悪くて， ボルトを締め付ける途中で持ち替えたりすると，ボルトは 最大静止摩擦力で停止してしまいます．そのボルトを 再び締め付けようとすると最大静止摩擦力を越える力を 加えなければならず，するとたとえ規定トルクに達して いなくとも，増し締め時にはトルクレンチがカチンと反応 してしまうわけです． さて，もし摩擦力が少なければ，締め付けでも，増し締めでも より強くボルトを締めこむことができるわけで，つまり より高い軸力を発生できるわけです． すなわち摩擦力が少なければ軸力が高まるわけです． ネジ溝にグリースを塗ると緩みやすくなるような 気がしますが，摩擦力を下げて軸力を上げる効果は 期待できるのですね． 大きなボルトでなくても，小さな六角ねじでも， 熟練工はスーっと一定の速度で締めこむそうで， つまり六角レンチの使い方を見れば，そいつの 技量がわかるそうです． 参考： 小川メンテナンスノート http://blogs.yahoo.co.jp/qghbb333/20968573.html 参考文献： セミコン見ル野のシブすぎ技術に男泣き！ http://rikunabi-next.yahoo.co.jp/tech/docs/ct_s03600.jsp?p=000918  【shibusugi.jpg : 14.9KB】
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ちなみにセミコン見ル野さんが表紙で持っている
電動ドリルは「マキタ」でしょう． ナっちゃんが持っている電動ドリルやディスク・グラインダは「日立工機」と見ました(^^)  【natsuko-06.jpg : 19.8KB】  【natsuko-T02.jpg : 25.6KB】
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Ｏリングって，バイクにしろクルマにしろ整備で必要になりますよね．
以前，何かのついでにストレートだか，アストロだかで Ｏリングセットを買ったことがあります．もっていれば 便利かなと思って…．でも，惜しいかな使い道がありません．(^^; ブレーキ系のＯＨでは，少し高くても純正部品を使ったほうが 安心感が違います． ブレーキ以外だと燃料系で使えるかな？っと思ったのですが， どうやら「耐油性」をうたったＯリングじゃダメなんだそうです． 耐油ではなくて，耐ガソリンでないと，一晩で2枚目の写真の右端のように 膨らんでしまうようです． 写真は左から順に，耐ガソリン（ガソリンに付ける前），耐ガソリン（ガソリンに漬け込み後），耐油（ガソリンに漬け込み後）です． 出典はこちら： 小川メンテナンスノート http://blogs.yahoo.co.jp/qghbb333/22245230.html  【O-ring-set.jpg : 37.6KB】  【O-rings.jpg : 9.0KB】
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激安工具はDIYメカニックの強い味方だと思いますが，
こんなこともあるようです．くわばらくわばら： http://minkara.carview.co.jp/userid/13388/blog/c96059/ なにが起こっても大丈夫なように，フェイルセーフで 作業したいものです． 私はジャッキアップするときは，メインのジャッキと サブジャッキの二つで持ち上げていて，万一メインが はずれてもサブでもちこたえるようにしています． ジャッキそのものが破壊しなくとも，アスファルト路面が凹んだり することも体験していますので，念のためジャッキの下には荷重分散の ために鉄板を敷いています．
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この正月に大して期待もせずに見たのですが，感動しました．2005年製作の映画なので，遅ればせながらですが(^^;
主人公はニュージランドに住む年金生活者の老人バート・モンロー． 彼の駆るインディアン・スカウトは1920年製ながらコツコツと改造した スーパーバイクです． これではるばる太平洋を渡り，1962年にソルトフラッツ（ボンネビル＠ユタ州）で時速200マイル（320km/h)を超える世界記録を達成する物語です．当時63歳． CB750Fなんざ，たかだか齢30歳ですから，まだまだ若造ですね．  【poster-Indian-w640.jpg : 90.3KB】
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新年おめでとさんです。(^^)/
今年も、また知恵を借りに来る事があると思います。 今年は車検も無いので「気楽」です。 とはいえ．．なんか年々乗る距離がわずかに減ってきてます。 段々と出武将．．出不精になってきてるのかも。 とはいっても九州なんて死んでもいけないし．． よろひく。
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▼ようさんさん：
>新年おめでとさんです。(^^)/ 明けましておめでとうございます >今年も、また知恵を借りに来る事があると思います。 >今年は車検も無いので「気楽」です。 こちらこそ，どうぞよろしく(^^) >とはいえ．．なんか年々乗る距離がわずかに減ってきてます。 >段々と出武将．．出不精になってきてるのかも。 冬場はバイクで外出するのは辛いかもですね． 若い頃は何ともなかったのに…(^^; 今年もどうぞ安全運転でよろしくお願い申し上げます．
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昨日，CB750FB(?)インテグラのヘッドライトの光量不足について，
メールで相談を受けました． 車検時に光量不足を指摘されたそうです． 私も永年，車検時の光量不足に悩んできましたが， ブースター・リレー(ヘッドライト・リレー)とアーシングで解決しました． http://diy.engineers-net.com/bike/ALS-2.htm 当サイトで紹介しているARR-1とSB-9での解決をお考えのようでしたが， ヘッドライトの光量不足は，おそらくこれらでは解決できません． ARR-1とSB-9は充電量を稼ぐ効果はありますが，ヘッドライト系の 電圧降下対策ではないからです． 四半世紀以上を経過したCB750F(RC04)の光量不足の原因は 下記にあると考えています． (1)ヘッドライトへの電線のプラス側の電圧降下が大きい (a)もともとヘッドライトへのプラス側の配線が細い． (b)もともとヘッドライト系の配線にコネクタが4個，スイッチ2個を経由するため，接触抵抗による電圧降下が多めである． 下記は輸出版CB750Kの回路図ですが，CB750Fと共通です． http://diy.engineers-net.com/bike/images/fharnessdiagram3a5cp.jpg (c)経年変化で接点の電気抵抗が増えている． これは接点を少し磨くなどすれば解決できるはずです． (2)経年変化によってリターン側（マイナス側）の電圧降下が増えている (1)は，いわゆるブースター・リレーで解決できます． (2)は，リターン側をアーシングすることで解決できます． ヘッドライトの光量不足はこの二つで解決できます．まず(1)を 試してみられることをオススメします． また，改造する前にヘッドライトのプラス側経路の電圧降下を あらかじめ測定しておくことをオススメします． 具体的には，ハイビームの状態でバッテリーの＋端子から ヘッドライト球のハイビーム側ソケットまでの電圧降下を 測ってみてください． これを測っておけば，ブースターリレーを設置したときに どれぐらい改善されたかが数値でわかります．
2,003 hits
そうですかぁ．．気分程度に明るくなるだけかぁ．．う～ん。
でも、私のバルブは新車時の物だから、ダメ元で一度交換してみようかな。(^^; 如何せん、30年も前のバルブと今のでは技術が違うでしょう。 私のは予備車検場で光量も出るし、電圧も十分なんだけど．．なんか暗い気がする。 私自身の老朽化か．．私自身が目を患った事があるので、そのせいかも。(-_-; なんてか．．確かにHIにすれば明るいんだけどLOが極端に暗く感じる。 私自身の老朽化か．．私自身が目を患った事があるので、そのせいかも。(-_-;ﾂﾗｲｯｽ > ようさんの場合、ヘッドライト・リレーやアーシングを >されていますか？前者は効果てきめんですよ。 私の場合は集中的に「エンジンのアーシング」で．．それも７経路も。 ヘッドライトリレーのアーシングってどこからやるの？(^^ 少しでも効果ありそうならやってみます。 > 現状でハイビームのときにバッテリのプラス端子から >H4球のハイビーム端子までの電圧降下を測ってみると、 ふむ．．それってラインの抵抗みたいなもんですね。(^^ 作業のときにやってみようかな．．テスターで測れますかね？（ミリボル使うの？） > でも、130W相当って車検をパスできるかな？ 11Aも流す事になるわけでしょ．．ハーネスが焼けませんか？(^^; HIDも安いのが出てきてるけど、あれってどうなんでしょうか？ ところで．．以前に「ジェネレーターコイルの良否」で．． 「コイルの１Ａ程度の電流を流して計測すれば分かる」ってことでしたが、 これのやり方を教えてもらえませんか。(-O-)/ 一応．．1Aを出せるDC電源とミリボルはありますけど。(-_-; 今は発電系が壊れてないから計測しないけど、壊れローターを手に入れて試したくて。 オシロの操作も慣れたから使えるけど．．その作業では使わないですね。(^^; （バイク整備ではオシロが活躍しないのが残念だ～。）
1,447 hits
marryさん
当件の質問者(yurai)です。以前はメールにて失礼しました。 ご返答ありがとうございました。 問題の光量不足ですが、原因は発電自体がされておらず、回転数を上げてもダメで、結果、光量不足で不合格となった次第です。 ですので、ARR-1についてご質問を差し上げた次第でした。 車検後に自宅に着いた時は、既にバッテリーも上がり、セルも回らずでした。 これはジェネレータローターコイルの断線が原因かと思っています。 今後はローターコイルの巻き直しを行い対策するのですが、「アイドリング状態でもバッテリを充電可能」の言葉がどうしても離れません。 何とか、ARR-1について、もっと知りたいと思っています。 あとは、光量不足を補うため、ヘッドライト・リレーも製作して行こうかと思っています。 ヘッドライトバルブは、既に130/120W相当の明るさ（消費電力は純正と同じ60/55W）のものには交換してみました。 何とか、車検をパスさせないと。。。
1,225 hits
こんばんわ。書き込みありがとうございます。(^^)
▼yuraiさん： >これはジェネレータローターコイルの断線が原因かと思っています。 ローター・コイルの不良か、ステータ・コイルの不良かの判断は、下記が参考になるやもしれません。確率的にはステータ・コイル不良（特にレアショート）が多いのではないかと個人的には思っていますが、ケース・バイ・ケースであって、断定はできないでしょうね。 http://www.engineers-net.com/x/bbs/c-board.cgi?cmd=one;no=70;id=CB750F2 すでにご覧になっているかもしれませんが、ローター・コイルの巻き直しは massaさんのサイトが参考になると思います。 http://cbr1000f.jp/massa/ >今後はローターコイルの巻き直しを行い対策するのですが、「アイドリング状態でもバッテリを充電可能」の言葉がどうしても離れません。 >何とか、ARR-1について、もっと知りたいと思っています。 質問、歓迎いたします。 >あとは、光量不足を補うため、ヘッドライト・リレーも製作して行こうかと思っています。 ヘッドライト・リレーは、光量不足対策には効果があると思いますよ。 >何とか、車検をパスさせないと。。。 ご健闘をお祈りします。(^^)
1,433 hits
▼ようさんさん：
>ところで．．以前に「ジェネレーターコイルの良否」で．． >「コイルの１Ａ程度の電流を流して計測すれば分かる」ってことでしたが、 >これのやり方を教えてもらえませんか。(-O-)/ 簡単に説明すると、ケルビン法で測定するだけです。 未知の抵抗R[Ω]に既知の電流値I[A]を流すと、抵抗の両端にはE[V]が発生します。 これを利用します。 オームの法則を思い出してください。 Ｅ＝ＩＲ です。 さて、ジェネレータには二つのコイルがあります。フィールド・コイルとステータ・コイルです。 フィールド・コイルの抵抗値は（純正サービスマニュアルには記載がありませんが）約4.0Ωです。12Vをかけると約3A流れます。 ステータ・コイルの抵抗値は（純正サービスマニュアルによれば）三相の各相とも、0.41～0.51Ωです。 http://www.engineers-net.com/x/bbs/c-board.cgi?cmd=one;no=70;id=CB750F2 フィールド・コイルの抵抗値は、アナログ・テスターやデジタル・テスター（DMM：Digital Multi-Meter）でも、精度は悪いながら、まぁどうにか測れるでしょう。 しかし、ステータス・コイルの抵抗値は、1Ωに満たないので、テスター棒の 接触が悪かったり、端子が酸化していたりすると測定値がふらつきますし、 デジタルテスターの抵抗レンジは1Ω以下のような低抵抗だと、テスターリード（電線）の抵抗値を測っているのか、被測定物の抵抗を測っているのか定かでなくなります。 アナログ・テスターだと×1Ωレンジでフルスケールを校正してから、測定しますが、 それとても同様な症状で、信憑性の高い測定値を得るのに苦労します。 1枚目の図は2端子法で抵抗値を測る例です。 未知の抵抗Rxを測るのにp点とq点にテスターリードを当てれば、接触抵抗や テスターリードの抵抗値を無視できます。 2枚目の図を見てください。Rpはa点～p点のテスターリードや接触抵抗の合成抵抗、 Rqはb点～q点のテスターリードや接触抵抗の合成抵抗です。 2端子法では、現実にはRpやRqを含めて測ることしかできません。 RpやRqがRxより十分小さければ無視できますが、Rxが0.4Ωしかないのに、 RpやRqが0.2Ωとか、あるいはテスター棒の先の接触具合でふらついたりしたら、 正確に測れませんよね？ これらが低抵抗を正確に測定できない理由です。 ケルビン法では、測定リード線やテスター棒の接触抵抗を無視できるよう 4端子法で測定します。 3枚目の図においてRxが測定したい未知の抵抗で、各端子は次のとおりです。 Ia：電流端子a Ib：電流端子b Va：電圧端子a Vb：電流端子b p：抵抗器の端子 q：抵抗器の端子 Ia～Ib端子間に既知の電流Iを流し、Va～Vb端子の間の電圧Vを測ります。 すると未知の抵抗値Rxは、 Rx＝V÷I から、簡単に求められます。このときRpやRqがRxに比べて大きくても小さくても、 Va～Vb間の電圧は変わりません。 さて、私たちがステータ・コイルの抵抗値を実際に測定する場合、いちいち 4端子法の計器を購入しなければならないわけではありません。 また、4端子法の測定環境を用意するのはめんどうです。 そこで手っ取り早く、ステータ・コイルの1相に既知の電流として1.0Aを流します。 そしてそのコイルの両端電圧をDMMやテスターで測定します。測定値が0.41Vで あれば、抵抗値は0.41Ωです。 こうすれば、テスターリードの抵抗値やテスター棒の接触抵抗を無視して、 低抵抗を測定できるわけです。 もうお気づきかと思いますが、既知の電流は1.0Aでなくともかまいません。 電流値が必要十分なだけ正確かつ既知ならば、他の値でもかまいません。  【2terminal-connection.gif : 1.3KB】  【2terminal-connection2.gif : 1.6KB】  【kelvin-connection2.gif : 1.9KB】
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cbfocのBBSを見ていたら、よく見かける(？)誤解と見られる書き込みがありました。あちらのBBS
に横からちょっかいを出すのも気が引けるので、こちらに勝手にレスしちゃいます（←なんじゃそれ？）(^^;
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http://www.cbfoc.org/cgi-bin/wforum/wforum.cgi?no=994&reno=no&oya=994&mode=msgview
結論から言うと、 （たぶんほとんどのバイクでは）エンジン・アイドリングでは 充電できません。発電量が不足しているのです。 ですから、バッテリー上がりを防止するために、アイドリングさせても 無駄です。かえってバッテリーの電荷を消費します。 RC04の場合、灯火類OFF、エンジン・ラン状態で流れる電流は、 フィールド・コイル：3A ニュートラル・ランプ：0.3A の合計3.3Aです。実際はイグニッション・コイルにパルス的に 電流が流れるので、平均3.5Aぐらいでしょうか。 アイドリングの回転数はサービスマニュアルによれば、 1000±100rpmです。 RC04のオルターネータの発電量が、消費量を超えて 充電に転じるのはサービスマニュアルでは1700rpmと なっています。 余談ですが、現在の乗用車の場合は、エアコンやワイパー、 エンジンクーリングファンなどが動作していなければ、 アイドリングでも充電できるよう設計されているはずです。
1,048 hits
http://www.cbfoc.org/cgi-bin/wforum/wforum.cgi?no=1000&reno=994&oya=994&mode=msgview
>レギュレータは過充電分を熱として放出していますが、 >昔の６Vモンキーなんかはバッテリーの水を分解させて消費していました。 >（だから水が減るんですね） う～む、二つの誤解があるように思います。 (1)RC04の純正レギュレータは過充電分を熱として放出するわけではありません。 RC04の純正レギュレータは、直列制御型（シリーズ型）であり、 ある電圧（約14.5V）以上になったら、フィールド・コイルへの通電をOFFする だけです。OFF状態だと、レギュレータの制御トランジスタへは電流が流れず、したがって熱損失もありません。 なお、50ccクラスの小型バイク用だと、並列制御型（シャント型）が 使われたいた時代があるようです。この場合はある電圧以上になったら レギュレータが電流を消費することによって、過電圧を抑制します。 このためレギュレータが発熱するのです。 (2)電解液を電気分解して消費することによって電圧をレギュレートしているわけではありません(^^; 開放型鉛蓄電池の電解液が減るのは、（おもに）過充電によって電気分解されるからです。
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▼marryさん：
> cbfocのBBSを見ていたら、よく見かける(？)誤解と見られる書き込みがありました。 よく見かける？(--; 問題のスレッド見てきたのですが．． 「おい、本気かよ？」って感じのスレなんですけど。（私は容赦なし)←極悪 それを構成してるコメントがボル２乗りってのに脱力しました。(;__)_ｼﾝﾀﾞ はぁぁ．．人生いろいろって感じです。(-_-)
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こんにちわ。書き込みありがとうございます。
▼ようさんさん： >「おい、本気かよ？」って感じのスレなんですけど。（私は容赦なし)←極悪 >それを構成してるコメントがボル２乗りってのに脱力しました。(;__)_ｼﾝﾀﾞ インターネットで調べ物できるってのは、とても便利で、仕事や私生活が 変わったことを実感します。 一方で、インターネット上の解説や掲示板の記載には、怪しいのも少なからず ありますよね。自分がある程度の予備知識、基礎知識をもっていれば、 その情報が正しいかどうかを見破れますが…そうでないと、とんでもない 情報を信じてしまいかねないと思います。(^^; 大学の講義で、あるテーマについて次回までに調べてレポートを提出する よう宿題を出したところ、ほぼ全員が同様に間違った内容のレポートを 提出してきたそうです。なぜそんなことになったのか調べたところ、 全員がWikipediaの記述を信用してコピペしたり引用したためだったそうです。 「ネットリテラシー」などといってインターネットの利用方法を教えて いるようですが、私自身も気をつけないといかんなぁと思っています。(^^;
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車検に行ってきました。練馬陸運事務所です。
http://www.mlit.go.jp/jidosha/kensatoroku/sikyoku/map/0403.htm 今回は、インターネット予約ができるようになっていました。 便利です！(^^) 以前はテレホンサービス（自動応答）、その前は事務の担当者へ 電話予約していたことを考えると、サービス向上であり、 ユーザーとしては嬉しい限りです。 時間帯は従前と同じく4ラウンド制（午前2ラウンド、午後2ラウンド） 検査予約はこちらから： http://www.kensayoyaku.mlit.go.jp/CarAnswer/app いつもどおり第3ラウンドを予約したところ、現地は 空き気味で助かりました。 今日はポリス感謝デー（ウソ）のせいか、車検場内にはパトカーが た～くさんいて、緊張しました(^^;  【NerimaKensaJo.jpg : 44.2KB】
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光軸調整：1,500円
継続検査用紙一式：25円 検査登録印紙代：400円 審査証紙代：1,300円 重量税印紙代：5,000円（小型2輪、2年、自家用） 自賠責保険：13,400円 －－－－－－－－－－ 合計：21,625円 でした。今回から継続検査用紙は近所の代書屋さんではなくて、 検査場内のB棟で販売に変わっていました。 作成する書類は3枚ですが、検査場内の机の上に 書き方が書いてありますから、自分で作成できます。 代書屋さんでは、自賠責保険だけ更新しました。 私は検査直前に光軸調整だけしてもらうことに しています。今回も直前に検査場そばのテスター屋さんで 光軸調整してもらいました。 CB750F(RC04)の光軸調整は、上下方向だけです。 左右はないので、検査レーンにまっすぐ直進して 入場することが大切です。私のバイクは、ごくわずかに ヘッドライト・ケースがゆがんでいるのか、 あるいは私の左右の手の長さが違う（？）のか、 いつも右か左にわずかにずれていると指摘されます(^^; 今回は光軸調整の際に、真っ正面と思われるハンドル位置を ステム部にマーキングしました。
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▼marryさん：
ユーザー車検は安くて助かりますね。(^^ 平塚では光軸調整が2000円で、予備車検が3000円です。 全ラインだとメーターの誤差も測定してくれます。 平塚の検査ラインは足の乗せセンサーがイマイチわかりにくい部分があります。 ライトの左右ズレですが．． ライトケース内の配線がランプボディを押してる事が多いです。 収まりが良ければランプボディは「スッ」と収まって抑えて無くても戻りません。 ここらを見直すと真っ直ぐになるはずです。(^^
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こんばんわ。書き込みありがとうございます。
▼ようさんさん： >ライトの左右ズレですが．． >ライトケース内の配線がランプボディを押してる事が多いです。 うみゅ！そうか、そういう原因も考えられるんですね…。 私のCBは20年ほど前に開通したばかりの瀬戸大橋を渡り終えた 直後の一般道で、駐車場から飛び出してきた乗用車を避けようとして 転倒して小破（！）しており、その影響が残っているのではないかと 思っています。(^^; >収まりが良ければランプボディは「スッ」と収まって抑えて無くても戻りません。 >ここらを見直すと真っ直ぐになるはずです。(^^ そうですね。実はALS-1（オートライトスイッチを 設置したときはヘッドライト・ケース内が混雑していました。 現在は影響ないはずですが(^^; 事後検査が解禁された直後のユーザー車検以来、たぶん 十年以上ユーザー車検してきましたが、毎度のように光軸 ズレを指摘されています。 それも「わずかな」ズレです。（でも不合格になることが あります。） バイクの場合、四輪と違ってハンドルのわずかな操舵角で 光軸が左右に大きくズレるので、現状の検査装置との相性は 悪くて当然なだろうと考えています。 かといってレンズ面にみっちゃくするような検査装置では ヘッドライトの取り付け不良による光軸不良を判定できません。、 四輪用と二輪用を共用している現状の検査装置に改善の余地 というか、ひと工夫が必要であるように思います。(^^; （と小さな声でいってみる）
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某BBSで話をしていて・・分からない事で教えてください。m(--)m
１：Ｆのダイナモの発電量は18Ａ/5000rpmです（標準14Aのバッテリー）。 これを30Aのバッテリーに交換してもバッテリーは正常に働くでしょうか？ ２：上の30AのバッテリーはMFタイプなのですが、 ＦのACジェネレーターで正常に充電できるでしょうか？ 分かる範囲でいいのでよろしくです。
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▼marryさん：ありがとさんです。
> 12Vの鉛蓄電池ならば、MFか開放式かを問わず、充電できます。 そうなんですか？ MFはMF専用充電器で無いと充電できないと言われてますが．．。 開放式のジェネレーターの車種でMF使うと過充電されて危険と言われてまして、 MFバッテリー車と開放バッテリー車のジェネレーターの規格が異なると思ってました。(^^; > ただし、満充電するのにかかる時間は、2倍以上になるでしょう。 なるほど．．常に充電不足の状態に近いって事ですか．． 意外と開放式のジェネレーターと相まってちょうど良くなってたりして。(^^ > ところで、なぜ30Aのバッテリーに載せ替えるのでしょうか？ こりゃ私じゃなくて他の方が実施した事なんですが、本当はどうかと思って。 その方は始動時に電圧不足に陥る事から、バッテリー交換するならいっそ大きいのにと．．車用を積んでしまったわけです。 まぁ実際には、軽自動車用の方がバイク用よりも値段も安いし手に入りやすいですから。(^^ 今のMFはCBのバッテリーケースには入らなかったようですが、極端な違いは無かったようで、工作で入れたようです。 私的に心配したのは「バッテリ-の充電」に関してです。(^^
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▼ようさんさん：
>▼marryさん：ありがとさんです。 >> 12Vの鉛蓄電池ならば、MFか開放式かを問わず、充電できます。 >そうなんですか？ >MFはMF専用充電器で無いと充電できないと言われてますが．．。 「充電器」は車上でなく、基本的にはバッテリーを 取り外してバッテリー単体を充電するものですよね。 「MF専用」をうたった充電器を知りませんが、よほど 粗悪な回路によって、過電流を長時間流さないかぎりは 壊れたり劣化したりしません。バッテリーは半導体と違って、 化学反応ですから。 話を車上に戻します。 CB750F(RC04)の搭載レギュレータを使って充電制御するなら 開放式もMF式も問題ありません。 このあたりは過去ログにある下記をご参照ください： http://www.engineers-net.com/x/bbs/c-board.cgi?cmd=one;no=17;id=CB750F2 >開放式のジェネレーターの車種でMF使うと過充電されて危険と言われてまして、 >MFバッテリー車と開放バッテリー車のジェネレーターの規格が異なると思ってました。(^^; 正しくは「チリル式レギュレータを搭載した車種でMF使うと過充電されて危険」でしょう。 ジェネレータは発電機ですから、発電量が多いに越したことはありません。ただし、同じエンジン回転数での発電量を増やすと燃費が悪化します。 MFバッテリーに対して問題となるのは、充電制御を担うレギュレータのほうです。 かつて使われていた（機械式の）チリル式のレギュレータを搭載した バイクでMFバッテリーを充電すると、過充電によってMFバッテリーの 制御弁が開放し、電解液が減って、電気容量が減少するなどの ダメージが生じる可能性があります。 そもそもチリル式が残っていた1960年代末期あたりには、まだ バイク用のMFバッテリーは登場していないはずです。(^^)
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▼marryさん：
う～ん．．たしかに充電器とジェネレーターでは充電条件に違いがありますね。 MFを充電器で充電する場合は13.7Vで定電流という事になると思います。 実際、充電器に「MF対応」というのがあって電圧が低いようです。 ジェネレーターで充電する場合は特に問題は無さそうですねぇ。 ただ．．高速を長時間走るとなると充電作用と同じで15V近辺は高い気がします。(-_-;
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▼ようさんさん：
>MFを充電器で充電する場合は13.7Vで定電流という事になると思います。 たいてい側面などに充電条件の表示があるはずです。 http://www.soaring.co.jp/rwstuff/060626.htm >実際、充電器に「MF対応」というのがあって電圧が低いようです。 なるほど。 >ただ．．高速を長時間走るとなると充電作用と同じで15V近辺は高い気がします。(-_-; はい、お察しの通りで、オートバイの場合は走行条件によって、 本来なら制御電圧を変えたほうが過充電や充電不足を避けられるので、 望ましいと思います。 しかし、現実には充電制御電圧が固定のレギュレータで間に合っていると いうことだと思います。 パソコン用UPS（無停電電源）のような常に充電状態のため、 過充電になる用途では充電制御電圧は低め（13.5Vとか）、 一般的な走行条件のバイクの場合は14.5Vといった電圧になって いるはずです。 私は走行距離数が短いため、常に充電不足になりがちだと 考え、（手前味噌ながら自作レギュレータの制御電圧を） 普段は15.0Vに設定して走っています。充電状態が長くなるので 燃費的には不利ですが…(^^;
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なんだろう？
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▼marryさん：
というわけで．．良いんです。(--)/ 稼動部の小さいディスクの方が自由自在に逃げるので鳴き難いようです。 もちろん、整備が悪ければ同じですけどね。(^^;
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カッコいい！ でも、値段が高い～(^^;
http://www.ne.jp/asahi/metalgearworks/website/shouhinitiran/cb750fc-brakekit_brembo4pot_320mm/cb750fc-brakekit_brembo4pot_320mm.html  【brembo4pot_320mm.jpg : 403.1KB】
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むむ、このタイヤはK点がバルブ位置に組み付けられてる(^^;
何かのミスかな？ それともオレンジ色のマークはK点じゃないのかも。
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▼marryさん：
> カッコいい！ でも、値段が高い～(^^; このオーナー．．ブレーキに相当悩んだ結果がこれなんだと思います。(-_-; 改造マニアならフロント周りをゴッソリ交換するのにノーマルを大切にしている。
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見つけたらココにメモメモ。φ(･-･)m
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網戸の張り替えに使う網押さえゴム（5.5mm）が使えるらしい…φ(･-･)メモメモ
http://9101.teacup.com/yomoyama/bbs?CID=2566 シリコンチューブでも代用できるらしい(？) 純正を買うと単なるスポンジをＯリング状にしたのが1個1,200円ぐらいした記憶があります。2個買いましたけど…高杉（-.-）
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