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バイクに関することを中心に、それ以外の話題も含めて、何でも書き込みOKの掲示板です。
初めての方もネチケットを守って、お気軽にご参加下さい(^^)／
＜スレッド一覧＞
ARR-1について[2] / ALS-2 ハザード機能が故...[5] / 2009年[1] / ハブクラッチって・・[10] / やっとわかった。[5] / イエローバルブによるヘッ...[0] / チェーンからの異音を解決[0] / バイク用品店リンク[3] / 工具ショップ「アストロプ...[0] / ワンマン・ブリーダーとワ...[0] / リザーバー交換＆ステンメ...[1] / フロント・ブレーキ・リザ...[1] / ブレーキOHその後[0] /
初めましてMarryさん
つぐと申します。 レギュレートレクチファイアの自作方法を探していたらこちらのサイトを見つけました。 内容すごいですね！いつかやりたいな～と思っていた自作方法の紹介がいくつかあり、大変参考になります。 私はスズキのヴェクスター１２５ｃｃに乗っています。もう１０年以上経ちます。 同じように最近、バッテリ上りが気になってきまして、自作してみようと思いつきました。 ヴェクスターも同じく３相交流で、単純に直流13.0～16.0Ｖ出力（5000回転時）できればよいのですが、この回路を流用させていただこうと思っております。 そこで、質問なのですが、 １、回路図下部のレクチファイア部の出力の「Red Of 4P/250」は上部のレギュレート部のどこにつながると良いのでしょうか？ ２、Pulse Outはその名の通り回転パルスが取得できるのでしょうか？ ３、Phase-Uはどんな信号が取れるのでしょうか？ ４、＋信号は「Black of 4P/250」で出力されるという事で良いのでしょうか？ 初めて書き込みさせていただくのに質問ばかりでごめんなさい！(>_<) よろしくお願いします。
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つぐさん、はじめまして。超マイナーな当サイトへようこそ！(^^)
そして貴重な書き込みありがとうございます。 いつかは、こんなテクニカルな質問が書き込まれる日を心待ちに しておりましたので、質問大歓迎ですよ(^^)ノ ▼つぐさん： >ヴェクスターも同じく３相交流で、単純に直流13.0～16.0Ｖ出力（5000回転時）できればよいのですが、この回路を流用させていただこうと思っております。 おそらく、ほぼそのまま流用できると思います。 >１、回路図下部のレクチファイア部の出力の「Red Of 4P/250」は上部のレギュレート部のどこにつながると良いのでしょうか？ わかりにくい書き方ですみません。 「4P/250」はファストン250型端子を使った4ピン・コネクタを意味しています。 これはCB750Fのレクチファイヤ出力です。4ピン・コネクタのうち3ピンしか 使われていません。 下記の回路図では、右の方にRegulator/Rectifierがあって、そこから 赤ニ白、黒、緑の3本が接続されているのが、そのコネクタです。 http://diy.engineers-net.com/bike/images/fharnessdiagram3a5cp.jpg (1)Redはレクチのプラス出力で、バッテリーのプラス極へ接続します。 ただし実際は、おそらくヒューズか、ヒュージブル・リンクを通じて バッテリーへ接続します。 (2)Greenはレクチのマイナス出力で、バッテリーのマイナス極へ接続します。 (3)BlackはARR-1の内部回路へ＋12Vを供給する電源ラインです。 Blackは左下にある5ピン・コネクタの4番ピンへ接続されており、 フィールド・コイルへ＋電源を供給しますです。 >２、Pulse Outはその名の通り回転パルスが取得できるのでしょうか？ はい、取得できます。回路をみればわかるように、三相コイルの U-V-Wのうち、U相の出力電圧が2.5Vを超えている期間は+12V、 そうでない期間は0Vの出力が得られます。 >３、Phase-Uはどんな信号が取れるのでしょうか？ 三相コイルのU-V-Wのうち、U相の出力電圧です。 実際は三つあるコイルのうち、どれがU相なのかは わからないので、自分でこれがU相だと決めれば、それが U相です。(^^) >４、＋信号は「Black of 4P/250」で出力されるという事で良いのでしょうか？ いいえ。上述したようにBlackは＋12Vの電源入力です。 http://diy.engineers-net.com/bike/images/fharnessdiagram3a5cp.jpg >初めて書き込みさせていただくのに質問ばかりでごめんなさい！(>_<) >よろしくお願いします。 質問歓迎しますよ(^^)
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Marryさん
つぐです。お返事ありがとうございます。 なるほど、聞いてよかったです。そもそもよく分からなかった部分が明らかになりましたので、創作意欲がわいてきました。ＣＢ７５０の配線図とヴェクスターの配線図を眺めていると、接続できそうな感じです。 まずは、作ってみたいと思います。回転パルスが取れるようなので、 入手できたらデジタルタコメーターなんか付けられたらよいなーなんて思います。 ある程度作成したらまた質問等させていただきたいと思います。 よろしくお願いします！
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このところ寒いのと、猛烈に忙しいのとでCBには
ご無沙汰していました。 先月（2月）、久しぶりにCBに乗ったところ、 ありゃ？ハザードランプが点滅、というか点灯すら しません。(--; ハザード機能はALS-2の機能として統合していますが、 単なるタイマーICのNE556を使ったものなので、 壊れるはずはないのですが…壊れるとしたら、 コネクタの接触不良か、はんだづけが振動で外れたか？ ふ～、面倒くさいなぁ。今日は曇天ながら、それほど 寒くなかったので修理することにしました。
669 hits
さて、デュアル・タイマーNE556のピン配置は1枚目の図の
通りです。NE556は、タイマーICのNE555が2回路入ったものです。 たぶん40年ぐらい前のICですね。スイス出身のHans Karmentzind氏が 米国Signetics社時代に設計した初期のICです。ちなみにApple ][の アナログ入力インターフェースに使われているのは4回路入りの NE558です。 氏の設計したICは、ファンクションジェネレータのICL8038（Intersil社）、 アナログPLLのNE565（Signetics社）、PLLトーン・デコーダのNE567（同） など多数あります。これらに共通するのは電源からGNDに向けて接続された 同一値の3本の抵抗器です。この3抵抗ストリングによって生成される 1/3Vcc、2/3Vccをうまく利用して動作するのが、若きKarmentzindデザインの 真骨頂でした。 話を元に戻します(^^; ピン配置図のピン9（Output)は、ハザード・スイッチONでも0Vの ままですが、ピン8（Trigger)には充放電信号が三角波っぽく でています。 うみゅ？ということはNE556内部のOutputピンのハイサイド・ドライバが 逝ったみたいです。（2枚目の図の赤丸）  【NE556-pinassign.gif : 14.5KB】  【NE556-equivckt1.gif : 22.4KB】
706 hits
さて、原因はNE556内部の第2タイマー出力のハイサイド・ドライバ
であることがわかりました。 NE556は手持ちがあるので、交換すれば修理完了なのですが… なにせCU-1内のALS-2の回路はユニバーサル基板で製作したので、 ICを外して交換するのは、面倒くさい…。 壊れたハイサイド・ドライバ代わりにプルアップ抵抗1本で 解決できるかな…。ピン9（Outputピン）を10kΩでVccへ プルアップしたら、ハザード出力のモニタLEDが動作しはじめました。＼(^^)／ NE556を交換するのは面倒くさいので、ピン9(Output)と ピン14（Vcc)の間に10kΩを接続して「修理完了」としました。 （いいかげんだな～。でも動作しますから。） 終了。
695 hits
>(1)SB-9からのハザードON/OFFスイッチからの信号はALS-2では正常？
正しくはSB-9じゃなくて「SB-8」でした。すみません。
747 hits
ということで修理完了です。
原因がIC内部の回路不良ということで、少し安心しました。 NE556の出力ピンは、単なるデジトラ(DTC114)を駆動しているだけで、 誘導負荷や容量負荷を駆動しているわけではありません。デジトラの 入力（22kΩ）が負荷なので、今回の故障の原因はNE556の経年劣化だと 考えられます。 私の設計ミスや半田付けした部分の不良じゃなくて良かった～(^^; フッフッフッ…(^ー^)
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あけましておめでとうございます。(^^
今年も電気関係、わからない所の指南よろしくです。 それにしても．．去年のジェネレーター事件は返す返すも一大事件でした。 「ツーリングで立ち往生」は他にもありましたが（高速ガス欠とか林道で転倒） 本当に困ったって感じ．．こういう時ソロだと辛いですね。 私は余りツーリングに出ないで「いじって、眺めて」いる事が多い。 今年もそんな調子です。 無事故、無違反（この前捕まったけど）で、今年も楽しみましょう！
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年賀書き込みありがとうございます！
▼ようさんさん： >あけましておめでとうございます。(^^ >今年も電気関係、わからない所の指南よろしくです。 こちらこそ、メカのわからないところの御指南よろしくお願いします。(^^) >それにしても．．去年のジェネレーター事件は返す返すも一大事件でした。 お疲れ様でした。 >「ツーリングで立ち往生」は他にもありましたが（高速ガス欠とか林道で転倒） 私もいくつか思い出がありますよん。(^o^) 「高速ガス欠」 うっかり燃料コックをリザーブ・ポジションにしたまま走って 東名高速でガス欠になったことがあります。すでにとっぷりと暮れて いましたが、JAFの人に助けられました。JAFに感謝。 「林道スタック」 かつてはオンロードのバイクは、ぜったいに入ってきそうにない道まで CB750Fで日本全国走り回っていました。山中の未舗装のでこぼこ道なんてのを 好んで走ったりしてましたから…(--) 今にして思うと、なんて無謀な奴だったのかと…。 20年ぐらい前のゴールデンウィーク連休中に富士山の林道に 入り込み、未舗装のぬかるみにはまって、オフロードの4輪ジープに ひっぱってもらって脱出したことがあります(^^) 「四国で転倒」 これも20年ぐらい前ですが、瀬戸大橋が開通したその年の ゴールデンウィークに瀬戸大橋を渡り、一般道に降りたところで 転倒しました。まだ夕方の明るいうちでしたが、駐車場から 急に乗用車が飛び出してきて、急ブレーキをかけたら、 前輪がロックして転倒し、ヘッドライトやハンドルまわりが グニャリと曲がってしまいました。乗用車と接触した わけではないので、乗用車は止まりもせずに去っていき、 道路の真ん中で私は呆然と立ちつくしました(--) >私は余りツーリングに出ないで「いじって、眺めて」いる事が多い。 >今年もそんな調子です。 このところ猛烈に仕事が忙しくて、バイクに乗る時間も作れない のが現状です。（←すんごく寒いですし…） >無事故、無違反（この前捕まったけど）で、今年も楽しみましょう！ 無事故、無違反が一番ですね。あー退屈だなぁといえるぐらい 何事もないのが最高の幸せだと思っています。 今年もよろしくお願いいたします。
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SR系のハブ（スプロケットハブ）クラッチですが．．
おっそろしく原始的ですね。(^^; CB750Fは重量もあるのでホイールの左右に一つづつとハブに一つの三個のベアリングがあります。 SRはこれが無くてホイールの左右に一つづつのベアリングだけで支えてる。 本当はホイールにスプロケットが直付けされていれば、これでいいのだが．．、 それだと下手な方はすぐにミッションを壊してしまうのでハブダンパーで浮かしてる。 そのためにはCB750Fのように3個ベアリングを使えばいいのだが．．へそが曲がってる。 確かに、ダンパー分の動きしかし無いのでこれで良いんだけど．． まぁ要はスプロケット・ハブベアリングの代わりと言うだけだと思う。 でもベアリングほどの敏捷性も耐衝撃性も無いから2000キロで壊れちゃう。 Fのベアリングなんて、ここのがホイールでは一番大きい。 はっきり言って．．設計ミスでしょ。(^^; ↓はFのスプロケット・ハブベアリングです。（でかい！）  【P3190039.JPG : 76.9KB】
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▼marryさん：
> なるほど。ここは構造上、3カ所で支えるほうが強度が優れていると >思います。さもないと車軸がたわみますよね。 大昔のバイクは両端の2ヶ所で支えてました。(^^ ハブダンパーが入るようになって3ヵ所になったのです。 つまり．．スプロケットがホイールからフリーになってる状態にするためにです。 > ここがよくわかりません。エンジン回転数と速度/ギヤの違いを >クラッチがすべって吸収してくれるわけではないのでしょうか？ ギアボックス（ミッション）は中間管理職です。(^^ クランクからの回転（プラス）とホイールからの回転（マイナス）で挟まれてる。 ここで、ハブダンパーが無いとしますと．． 後輪の回転は直結でミッションに伝わります。 エンジンの回転はクラッチを介して直結でミッションに伝わります。 すると．．クラッチは両方の微妙な回転差とプラス/マイナスの回転力．． つまりエンジン側の回転力と路面後輪からの回転力を吸収する事になります。 これは車のデフが左右の回転を吸収するのと同じですが、はるかに複雑でリジッドなクラッチは、 その微妙な回転力を吸収できずにエンジン回転はギクシャクしてしまう。 つまり．．ハブダンパーが無いと言うことはデフがロックされた状態と同じです。 エンジンの回転力がダイレクトにタイヤに伝わります。（逆も同じ） （クラッチは意図的に半クラッチにさせない限りON/OFFだけで、常に微妙に滑ってたら壊れてしまうでしょう。(^^;） というわけで．．わたしらヘボライダーは、そんなアクセルワークはできないし、 一般走行ではパーシャル状態が大半なので直結スプロケットでは壊れてしまう。 尤も．．レースの世界ではシールチェーンですら使わないほどリジッドな世界です。 > 「ハブダンパー」はCB750Fにも付いていて、SRのは「ハブクラッチ」な >わけですよね…。ハブダンパーとハブクラッチは別物なのですね。 ハブクラッチは名称ですね。(^^ ホイールベアリングのアウターレースとスプロケットハウジングを接触させている。 実際に駆動させているのは「ハブダンパー」です。 Ｆのハブベアリングが単なる回転接触子となった物を指しているのでしょう。 構造から言葉を変えれば「ハブメタル」でも正解だと思います。(^^; >この理解で合っていますでしょうか？(^^; ちょっと違うかな．．(^^; 私、説明悪そうですね。 ハブダンパーは後輪への（からの）衝撃を和らげる物で緩衝装置です。 ハブクラッチはハブベアリングが構造変化したものでハブの支えです。 （ハブにベアリングが無い両端ベアリング構造なので、渋々こうなった） > クラッチというからには、接続されたり、離れたりするのでしょうか…。 スリップ・クラッチなので．． ベアリングのアウターレースの上をハブダンパーの微動量で滑ってるのだと思います。 アウターレースにはチェーンからの駆動力が入るので滑りながら支えている．．考えたものです。 >いたそうですが、ヤマハも二輪車参入にあたり、独創にこだわったのかな？ そりゃ無いね。(^^; でも理に適ってる。 ホンダはこれを車重を支え（積極的には支えて無い）ながら、チェーンの力にも耐えさせようと考えている。 だからここのベアリングが一番大きい。（そして簡単に交換できる．．さすがＦ）
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▼marryさん：
>たぶん「20000km」の間違いでしょうね。 でも他でも3000キロとか言ってますよ。(^^; やっぱりハブクラッチは問題ありの気がする。
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ようさん、引き続き解説ありがとうございます(^^)ノ
▼ようさんさん： >▼marryさん： >> ここがよくわかりません。エンジン回転数と速度/ギヤの違いを >>クラッチがすべって吸収してくれるわけではないのでしょうか？ >ギアボックス（ミッション）は中間管理職です。(^^ う～む、絶妙なたとえですね。エンジンとホイールの間に位置してはる わけですね。 >その微妙な回転力を吸収できずにエンジン回転はギクシャクしてしまう。 >つまり．．ハブダンパーが無いと言うことはデフがロックされた状態と同じです。 >エンジンの回転力がダイレクトにタイヤに伝わります。（逆も同じ） >（クラッチは意図的に半クラッチにさせない限りON/OFFだけで、常に微妙に滑ってたら壊れてしまうでしょう。(^^;） はぁ、そうだったんですね。そういわれるとクラッチがそうそう 滑るようだと、十分な加速もできないはずですね。少し永年の誤解が解けました。 >> 「ハブダンパー」はCB750Fにも付いていて、SRのは「ハブクラッチ」な >>わけですよね…。ハブダンパーとハブクラッチは別物なのですね。 >ハブクラッチは名称ですね。(^^ >ホイールベアリングのアウターレースとスプロケットハウジングを接触させている。 >実際に駆動させているのは「ハブダンパー」です。 >Ｆのハブベアリングが単なる回転接触子となった物を指しているのでしょう。 >構造から言葉を変えれば「ハブメタル」でも正解だと思います。(^^; はー、ベアリングの代わりにもなっているわけですか。 >>この理解で合っていますでしょうか？(^^; >ちょっと違うかな．．(^^; 私、説明悪そうですね。 いえいえ、ご説明に感謝いたします。 >ハブダンパーは後輪への（からの）衝撃を和らげる物で緩衝装置です。 >ハブクラッチはハブベアリングが構造変化したものでハブの支えです。 >（ハブにベアリングが無い両端ベアリング構造なので、渋々こうなった） SRってますます不可解になりました。 そんなバイクが永年（ひょっとして今も？）売られ続けていたのが 不思議です。インターネット上を徘徊しているとコアなファンが いらっしゃるようで…(^^) >ホンダはこれを車重を支え（積極的には支えて無い）ながら、チェーンの力にも耐えさせようと考えている。 >だからここのベアリングが一番大きい。（そして簡単に交換できる．．さすがＦ） よかったー。Fはさすが！なんですね(^^)ゞ
982 hits
▼marryさん：
> SRってますます不可解になりました。 まぁ．．工夫した機構なのか．．これはSRとXTだけに使われているようですね。 でもSRってバイクはいいですね。(^^ 気に入ればずっと乗るには最適だと思います。 時々、無い物ねだりでSRのように単純で弄るのが容易いバイクが良く思えます。 今更ながら考えれば、確かに完成度は低いし、力無いけど面白そうです。(^^
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marryさん、こんにちは。
ここって．．結構入るの悩みますよ。(^^; ログインするのにパスが必要かと思って謎になってました。 私のブラウザがFireFoxだからダメか？とかって思ってました。 少し前の話でチェーンがコトコトってありますよね。 あれは私のでも、何度かありましたよ。（普通は気が付かない） チェーンの動きが悪いと押したり引いたりすると音がします。 スタンド立てて回しても音がしない事もあったりします。 チェーンを洗浄して、注油してします。(^^ わずかにチェーン引きが左右ズレてもストレスが溜まるので、 車体とチェーンラインを後ろから覗いてまっすぐならOKです。 チェーンは乗車時に遊びがある程度がベストなので、規定のゆるい方でもOKです。
607 hits
> これで数週間は音が消えていたのですが，また同じ音がしはじめました．
キロ数にもよりますが．．おそらくチェーンのシールが数ヶ所逝ってますね。(^^; 古くなるとチェーンもシールにオイルの保持能力が無くなってオイル食いになるんです。 私が先に付けていた末期的なチェーンなんて300キロ毎に注油でした。 今付けてるチェーンオイルはフッ素系ですが．．あまり良く無い。 温度でゆるくなって垂れてしまいます。 >トルクが加わったときに異音がするものと考えています． そうです。(-O-)/ チェーンが張った状態になった時に出ます。 中に数個動きの悪いコマがあると決定的に出ますよ。(^^; > スタンドを立てた状態でチェーンのたるみが正常でも， >タイヤの停止位置によってはたるみが多めになったり >します．これは元々そうなのかな？ チェーンも一定に減らないし先の動きの悪いコマが居ますので。(^^ 本当に洗浄して張ると、均一性が出ます。 古いチェーンは一番張る部分で張りを合わせるのが無難です。 チェーンラインは、チェーンカバーを外して後ろから見ると．．
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ようさん、早速のレスありがとうございます！
▼ようさんさん： >>トルクが加わったときに異音がするものと考えています． >そうです。(-O-)/ チェーンが張った状態になった時に出ます。 >中に数個動きの悪いコマがあると決定的に出ますよ。(^^; やはりそうでしたか。 >> スタンドを立てた状態でチェーンのたるみが正常でも， >>タイヤの停止位置によってはたるみが多めになったり >>します．これは元々そうなのかな？ >チェーンも一定に減らないし先の動きの悪いコマが居ますので。(^^ >本当に洗浄して張ると、均一性が出ます。 >古いチェーンは一番張る部分で張りを合わせるのが無難です。 アドバイスありがとうございます(^o^) チェーンは均一に 減るものとばかり思っていました(^^; そろそろチェーン替えどきかな…。
737 hits
▼ようさんさん：
>再度攻撃！ チェーンラインはこう見える。 >それ！ 写真の貼り込みありがとうございます！ さすが整備されてるだけあって、ピッカピカですね～。 素晴らしいです(^^)
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私はイエローバルブを使っていますが、法改正によって使えない車両も
あるようです。 昼間のヘッドライト点灯走行では黄色のほうが目立つし、 夜間も黄色のほうが目立つと思います。 前照灯の保安基準について、灯光の色が「白色及び淡黄色」から「白色のみ」に改定となりました事に伴い、本製品は平成18年1月1日以降の製作車に装着された場合、車検非対応となります。（平成17年12月31日以前の製作車両に装着された場合は、車検対応です。また、補助灯（フォグランプ）への装着は、これまで通り車検対応です｡） http://www.carpy.jp/bulb/gigalux/goldplus.html
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この数ヶ月間、走行中に周期的にガリッ、ゴツッという音が
するようになってしまいました。チェーンは汚れていますが、 十分に潤滑されている状態です。 センタースタンドを立てて、ギヤをニュートラルにし、後輪を 手で回すと、タイヤの回転角やスプロケットの回転角によらず、 チェーンの特定の位置がドリブンギヤにかかるときに 異音がすることがわかりました。 そろそろチェーンの交換時期でもあるのですが、10月の 車検時にチェーンを張りすぎたのが原因かと思って、 チェーンの張りを調整したのですが、直りません。 スプレーグリースを塗布しても異音は変化なし。 異音を発生する箇所を観察しようにもチェーンが汚れていて よく見えません。 そこでスプレー式のチェーンクリーナー（ロング缶740円）を 買ってきて、がんがんスプレーしながらウェスで汚れを 拭き取りました。しつこい汚れはスプレーしてから 歯ブラシで落とします。これで新品当時の金属光沢が よみがえりました。 そしてチェーンの張りを調整したところ、少しですが 明らかにタイヤの回転がスムーズになっています！ どうやらチェーンの汚れが原因だったようです。 チェーンが汚れたままでスプレーグリースを補給して いたのですが、これでは不十分だったのでしょうか。 たかがチェーンの汚れぐらい、グリースさしときゃいいや ぐらいに考えていたのですが、甘かったようです。 そして気になっていた異音が消えました(^^)v で、今度は真っ黒けにならないよう、ホワイトグリース をたっぷりスプレーしました。テフロン微粉末ベースの もので、ロング缶が1,300円でした。乾くとサラサラに なる、ドライ・タイプです。新品チェーンに塗布されて いるのと同じらしいです。 DIY店ではシリコーングリースのスプレーが売っていますが、 あれはウェットタイプのようです。
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ここにリンク集。
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店舗リスト：
http://www.naps-jp.com/shop/ 練馬店しか行ったことがありませんが、品揃えは そこそこ多いと思います。 電装パーツのうち、コネクタ類は上野パーツセンター （UPC）のほうが在庫豊富です。
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9月15日から10月9日までセールをやるようです。
http://www.astro-p.co.jp/sale/ 前回の夏のセールではディジタル・ノギスを買い損なったもんなぁ…(^^; （運悪くセール終了の翌日に買いに行ったもので…） ま、普通のノギスはもってるけど、だんだん老眼には きつくなってきてるもんなぁ…(^^;
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ステンメッシュ・ホースに交換すると、当然エア抜きが必要です。
今回はワンウェイ・バルブとMityVacを使いました。 以前、エア抜きしたときは安いところだと数百円（最安値390円！）で売られている1枚目の写真のようなものを使いました。これはわずかながら逆流があるようで、完全にワンウェイ（一方通行）とはいいがたい性能でした。透明チューブの中の気泡が逆向きに流れるのが見えます…(--) 安いですからね…私は輸入工具専門店で1,600円ぐらいで買い求めましたが…(ｰｰ# 今回使ったのは工具店のストレートやアストロプロダクツで売られている2枚目の写真のものです。MityVacだけでも良いのですが、ブリーダーニップルからのφ4パイプとMityVac入力のφ6ホースをつなぐアダプタとして使いました。 このワンウェイバルブは単独で700円ぐらいで売られているものですが、逆流が見られず、とても満足のできるものでした。これから買い求めるなら、少し高くともワンウェイ・バルブとシリコーン・ホースを別々に買うのが良いと思われます。  【one-man-bleeder.jpg : 30.2KB】  【astroproducts_1959_4708311.jpg : 27.1KB】
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蓋のねじが締まらなくて徐々にブレーキ・フルードが漏れてくるリザーバー・タンクに見切りを付けて、予備のリザーバー(FB用）と交換しました。750FB用もFCと同じ2本ねじですが、中蓋のゴムじゃばらの形状が異なります。FCは四角形、FBは長円形でした。ちなみにFZとFAは4本ねじです。
FCとFBでは、ホースの長さも異なることが判明しました。下記はバンジョー・ボルトの中心間の実測長です。(1)は誤差の範囲内かもしれませんが、(2)は5cmも違います。(2)はFCのほうが長いです。 (1)マスターシリンダから分岐パイプまでのホース FC：37cm FB：38cm (2)分岐パイプから左右キャリパーまでのホース（2本） FC：55cm FB：50cm 今回使ったステンメッシュ・ホースはヤフオクにて新品が1本1,800円でした。 1年ぐらい前まで、新品なら5,000円以上ぐらいしていたような記憶があります。 価格破壊が始まったのかな？ 少し不安もありましたが、試しに購入してみました。 手持ちのACTIVE製（EARL'sのホースエンド）と比べると、少し安っぽいです。 ACTIVE製はステンメッシュの上から透明チューブの被覆があって、さらに半透明のスパイラル・チューブで覆われています。片側のホースエンドは向きを微調整できる(?)ようです。 一方、今回購入した1,800円のは透明チューブがなく、ステンメッシュの上に半透明のスパイラル・チューブが巻かれています。ホースエンドは両方とも微調整できない構造のようです。 ま、安物とはいえ、心配していた液漏れはありませんでした。 アルミワッシャーは、工具ショップ「ストレート」東京店で購入しました。  【stainless-mesh-hose.jpg : 94.0KB】  【replaced-reservor.jpg : 71.8KB】
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追記です。
ステンメッシュ・ホースのホース・エンドは次の通りです。 (1)マスターシリンダ側 FC純正：ストレート 1800円：20° (2)分岐パイプ側 FC純正：ストレート 1800円：ストレート (3)キャリパ側 FC純正：20° 1800円：20°
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2週間ぶりに乗ったところ、リザーバー・タンク付近とブレーキ・ホースが湿っているのに気づきました。車体カバーをかけて保管しているし、他の部分は乾いているので、どうやらブレーキ・フルードが漏れているようです。
レバーを強く握っても染み出すようすは見られません。リザーバーの下から染み出している感じです。 実は前回のブレーキOHの際にリザーバー・タンクの蓋のねじが固着していて、緩めるときにあっさりねじ切れてしまったのでした。そのためリザーバー・タンクをこじって外そうとしたのですが、パッキンがベース部にしっかりはまっているようで、まったく抜けません。結局、リザーバーを外すのをあきらめましたが、そのときにリザーバーの底部にキズをつけてしまったのかもしれません(--) どうせ交換するつもりでいますが、リザーバー・タンクの新品はヤフオクで3,500円ぐらいします。たかが樹脂タンクに3,500円＋送料もかけるつもりはないので、中古部品と交換するつもりです。 交換時には、エア抜きが必要ですし、同時にステンメッシュ・ホースへ差し替えたいと考えています。 そこで、今回はシリコーン系のコーキングでシールして一時しのぎしました。 もう少し速く気づけばよかったのですが、気づくのが遅れたため、タンク付近の塗装が剥離してしまいました。ブレーキ・フルードが付着すると塗装が痛むというのは、こういうことなんですね。気をつけましょう…(^^)  【reserver.jpg : 62.7KB】
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▼marryさん：
> そこで、今回はシリコーン系のコーキングでシールして一時しのぎしました。 残念ながら効果がありませんでした。というのも、漏れの原因は蓋の締め付け不足でした。しかし、錆びたネジが緩まずに折れてしまったので、もはや対策はリザーバータンク交換しかありません(--) 面倒くさい…。
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引きずりが無くなり、効き具合いも良好です。押し歩きが気になりません。
リアはステンメッシュ・ホースに代えたせいか、カツンと踏み込むとロックしてしまい、「スー」という単調な音とともにブラックマークが残るありさまです。「キキー」というスキッド音がないのですが、こんなものなのでしょうか。 これはフロントの効きが良くなったせいで、リヤが浮き気味になったこともあって、ロックしやすくなったせいかもしれません。 フロントはブレーキOHとフォークオイルを交換したこともあってか、とても良好な動作をしているように思います。1980年代半ば以降のバイクのような吸い付くようなブレーキ・フィーリングは、ありませんが、（今は）とても満足です(^^) フロントもステンメッシュにするつもりでしたが、現状ならその必要もなくなった感じです。
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