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バイクに関することを中心に、それ以外の話題も含めて、何でも書き込みOKの掲示板です。
初めての方もネチケットを守って、お気軽にご参加下さい(^^)／
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marry - 16/6/11(土) 0:04 - |
CB750Fも，発売から30年以上経っているせいか，ネット上の販売店のホームページとか，個人のブログとか見ていると，CB750fourとCB750FとCB750を混同して説明しているサイトをときどき目にします．
CB750Fオーナーの皆さんは，ご承知でしょうが，カムバック組とか，若い人たちはネット上の情報に惑わされないようにしてほしいところです．
●CB750Four
1968年に東京モーターショーで発表され，翌年に発売されたのが'Four'です．
SOHCの4気筒エンジン．車検証の型式名はCB750.
いわゆるCB750K0（ケイゼロ，KZ）に始まり，その後はK1，K2，…，K7と毎年マイナーチェンジしながら発売されつづけました．
パイプ式アップハンドルです．
潤滑方式がドライサンプのため，エンジンオイルタンクが右側面にあります．
日本車で初めてディスクブレーキが運輸省に認可され，装着されました．
http://www.bikebros.co.jp/vb/sports/sfeat/sfeat-20100331/
●CB750F
1978年発売．DOHCの4気筒エンジン．車検証の型式はRC04.
CB750FZに始まり，その後はFA，FB，FC（海外のみFD）と毎年マイナーチェンジしながら発売され続けました．FCは1982年．FDは1983年．
日本車で初めてセパレート・ハンドルが運輸省認可され，装着されました．
日本車で初めてカウル付きが運輸省認可されて，FBB（Bordor)，FC2（Integra）が発売されました．
http://www.honda.co.jp/news/1979/2790622.html
http://www.honda.co.jp/pressroom/products/motor/cb_o451/cb750f_1979-06-22/
●CB750K
CB750Fと同じDOHCエンジンを搭載したアメリカン風バイク．車検証の型式はRC01
http://www.honda.co.jp/news/1978/2781212.html
●CB750
1992年発売．DOHCの4気筒エンジン．車検証の型式はRC42.
CB750F風の外観ですが，まったく別のバイクです．
http://www.honda.co.jp/news/1992/2920220.html
http://www.honda.co.jp/news/2004/2041210-cb750.html
【979_HondaCB750Prototype015.jpg : 96.3KB】
【979_CB750FA-blue-239.JPG : 303.0KB】
【979_bike_759.jpg : 144.7KB】
【979_cb750_2004.jpg : 80.7KB】
CB750Fオーナーの皆さんは，ご承知でしょうが，カムバック組とか，若い人たちはネット上の情報に惑わされないようにしてほしいところです．
●CB750Four
1968年に東京モーターショーで発表され，翌年に発売されたのが'Four'です．
SOHCの4気筒エンジン．車検証の型式名はCB750.
いわゆるCB750K0（ケイゼロ，KZ）に始まり，その後はK1，K2，…，K7と毎年マイナーチェンジしながら発売されつづけました．
パイプ式アップハンドルです．
潤滑方式がドライサンプのため，エンジンオイルタンクが右側面にあります．
日本車で初めてディスクブレーキが運輸省に認可され，装着されました．
http://www.bikebros.co.jp/vb/sports/sfeat/sfeat-20100331/
●CB750F
1978年発売．DOHCの4気筒エンジン．車検証の型式はRC04.
CB750FZに始まり，その後はFA，FB，FC（海外のみFD）と毎年マイナーチェンジしながら発売され続けました．FCは1982年．FDは1983年．
日本車で初めてセパレート・ハンドルが運輸省認可され，装着されました．
日本車で初めてカウル付きが運輸省認可されて，FBB（Bordor)，FC2（Integra）が発売されました．
http://www.honda.co.jp/news/1979/2790622.html
http://www.honda.co.jp/pressroom/products/motor/cb_o451/cb750f_1979-06-22/
●CB750K
CB750Fと同じDOHCエンジンを搭載したアメリカン風バイク．車検証の型式はRC01
http://www.honda.co.jp/news/1978/2781212.html
●CB750
1992年発売．DOHCの4気筒エンジン．車検証の型式はRC42.
CB750F風の外観ですが，まったく別のバイクです．
http://www.honda.co.jp/news/1992/2920220.html
http://www.honda.co.jp/news/2004/2041210-cb750.html
【979_HondaCB750Prototype015.jpg : 96.3KB】
【979_CB750FA-blue-239.JPG : 303.0KB】
【979_bike_759.jpg : 144.7KB】
【979_cb750_2004.jpg : 80.7KB】
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marry - 16/6/10(金) 23:30 - |
下記のようなサイトを見つけました．
CB750Fを中古購入される方へ中古CB750Fの基礎知識まとめ
http://carcast.jp/5794
ん～，…．当たらずとも遠からじだけど，ポイントがずれてるような感じがします．
私なら下記のポイントで選びます．
(1)改造車でないこと
消耗品以外は，できるだけ発売当時の部品が付いていること．
つまり，エンジン，マフラー，ホイール，ブレーキ，タンクを含む外装一式，灯火類一式，ウインカーなど補器類がすべてオリジナルであること．
集合マフラーなどに交換してあると，そのままでは車検に合格できない可能性があります．
ブレーキキャリパーとか，マスターシリンダーなどが社外のカスタムパーツに交換されていると，純正部品のように消耗品が容易に入手できないことがあります．
フロントフォーク，前後ホイール，スイングアームなどが交換されていると，後々のメインテナンスで苦労します．
消耗品たとえば，タイヤ，バッテリー，ケーブル，チェーンなどは，後から新品交換すれば良いので気にしません．
(2)事故車でないこと
事故車は直進性や高速安定性で問題が生じることがあります．
フレームに溶接してあるハンドルロックが事故で破損していると車検に合格できません．
(3)不動車でないこと
真冬でもない限り，エンジン一発始動は当たり前です．エンジンがかかりにくいのは避けましょう．
(4)書類がそろっていること
(5)予算内であること
(6)燃料タンク内がサビだらけでないこと
サビだらけだと，防錆処理に手間とお金がかかります．
(7)キーが一致していること
イグニッション，小物入れ，ヘルメットホルダーの鍵は，本来1本の鍵で開けられます．何らかの理由で鍵が交換されていると1本の鍵で開けられないことがあります．
(8)タコメータやスピードメータが正常であること
劣化していると，ブレが大きかったりします．
これを修理するのは数万円コースです．
本来はブレがありません．
(9)全体に錆や色あせや傷が少ないこと
室内保管＞室外でカバー＞屋外保管の順で品質が悪化します．
軽度のサビはなんとかなりますが，色あせや傷は直せません．
(10)販売者（販売店）が信用できること
たとえ少し割高でも，技術的に信頼でき，あとあと相談できるお店が良いと思います．そういう意味では，遠方から購入するのは得策ではないと思います．なんなら近所の信頼できそうなお店に中古車を探してもらった方が，あとあと安心できるように思います．
CB750Fを中古購入される方へ中古CB750Fの基礎知識まとめ
http://carcast.jp/5794
ん～，…．当たらずとも遠からじだけど，ポイントがずれてるような感じがします．
私なら下記のポイントで選びます．
(1)改造車でないこと
消耗品以外は，できるだけ発売当時の部品が付いていること．
つまり，エンジン，マフラー，ホイール，ブレーキ，タンクを含む外装一式，灯火類一式，ウインカーなど補器類がすべてオリジナルであること．
集合マフラーなどに交換してあると，そのままでは車検に合格できない可能性があります．
ブレーキキャリパーとか，マスターシリンダーなどが社外のカスタムパーツに交換されていると，純正部品のように消耗品が容易に入手できないことがあります．
フロントフォーク，前後ホイール，スイングアームなどが交換されていると，後々のメインテナンスで苦労します．
消耗品たとえば，タイヤ，バッテリー，ケーブル，チェーンなどは，後から新品交換すれば良いので気にしません．
(2)事故車でないこと
事故車は直進性や高速安定性で問題が生じることがあります．
フレームに溶接してあるハンドルロックが事故で破損していると車検に合格できません．
(3)不動車でないこと
真冬でもない限り，エンジン一発始動は当たり前です．エンジンがかかりにくいのは避けましょう．
(4)書類がそろっていること
(5)予算内であること
(6)燃料タンク内がサビだらけでないこと
サビだらけだと，防錆処理に手間とお金がかかります．
(7)キーが一致していること
イグニッション，小物入れ，ヘルメットホルダーの鍵は，本来1本の鍵で開けられます．何らかの理由で鍵が交換されていると1本の鍵で開けられないことがあります．
(8)タコメータやスピードメータが正常であること
劣化していると，ブレが大きかったりします．
これを修理するのは数万円コースです．
本来はブレがありません．
(9)全体に錆や色あせや傷が少ないこと
室内保管＞室外でカバー＞屋外保管の順で品質が悪化します．
軽度のサビはなんとかなりますが，色あせや傷は直せません．
(10)販売者（販売店）が信用できること
たとえ少し割高でも，技術的に信頼でき，あとあと相談できるお店が良いと思います．そういう意味では，遠方から購入するのは得策ではないと思います．なんなら近所の信頼できそうなお店に中古車を探してもらった方が，あとあと安心できるように思います．
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marry - 16/5/14(土) 14:08 - |
盗難率が高すぎて車両保険にも入れないほどの人気を
博している中古CBX400F市場でおかしな事件が起きているようです．
最近，ふと気になって調べたら，車検証は400cc登録なのに
実際にはCBX550Fの550ccエンジンを搭載した中古車が多数出回って
いるようですね．
車検の継続検査の際に車体番号と原動機番号そして排気量の刻印を
確認されるので，その時点でバレるんでしょうね．
それと知ってて販売している販売店が多数あるもよう．
下記はGooBikeの検索結果ですが，正々堂々と売られています：
http://www.goobike.com/cgi-bin/fsearch/search.cgi?query=CBX550F&idxname=gb_bike&shinsya_flag=&sort=price_takai_sort%3ANUMD
この詐欺販売の被害者の声も上がってきています：
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1382445908
おそらく逆輸入車を新規登録するときに400ccエンジン積んで検査を受け，
実際には550ccのエンジンを積んで販売しているのでしょう．
たぶん組織的な犯行でしょう．
博している中古CBX400F市場でおかしな事件が起きているようです．
最近，ふと気になって調べたら，車検証は400cc登録なのに
実際にはCBX550Fの550ccエンジンを搭載した中古車が多数出回って
いるようですね．
車検の継続検査の際に車体番号と原動機番号そして排気量の刻印を
確認されるので，その時点でバレるんでしょうね．
それと知ってて販売している販売店が多数あるもよう．
下記はGooBikeの検索結果ですが，正々堂々と売られています：
http://www.goobike.com/cgi-bin/fsearch/search.cgi?query=CBX550F&idxname=gb_bike&shinsya_flag=&sort=price_takai_sort%3ANUMD
この詐欺販売の被害者の声も上がってきています：
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1382445908
おそらく逆輸入車を新規登録するときに400ccエンジン積んで検査を受け，
実際には550ccのエンジンを積んで販売しているのでしょう．
たぶん組織的な犯行でしょう．
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marry - 16/4/3(日) 2:33 - |
乗用車では今年4月からスタートしたETC2.0対応割引ですが，バイク用ETCは遅れていて，最初の2.0対応機器は7月発売予定のようです．
ミツバサンコーワ：
http://www.mskw.co.jp/13874
ETC2.0:
http://www.go-etc.jp/etc2/etc2/service.html
4月下旬から2輪車のETC助成金がスタートしますが，現時点では
ETC2.0対応機器が発売されていないことに注意ですね．
ミツバサンコーワ：
http://www.mskw.co.jp/13874
ETC2.0:
http://www.go-etc.jp/etc2/etc2/service.html
4月下旬から2輪車のETC助成金がスタートしますが，現時点では
ETC2.0対応機器が発売されていないことに注意ですね．
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marry - 16/4/2(土) 12:26 - |
2016年4月1日から種痘高速が値上げです．
現金払いだと一律1300円！
これはひどい！
21世紀に入ったあたりだと，現金700円，回数券なら650円，チケット屋さんの回数券なら560円ぐらいで乗れていたのに…．
たった10年あまりで倍額ってどうゆうことですか．
アベノミクス失敗の余波があちこちで吹き出している…(-.-)
現金払いだと一律1300円！
これはひどい！
21世紀に入ったあたりだと，現金700円，回数券なら650円，チケット屋さんの回数券なら560円ぐらいで乗れていたのに…．
たった10年あまりで倍額ってどうゆうことですか．
アベノミクス失敗の余波があちこちで吹き出している…(-.-)
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marry - 16/4/2(土) 11:42 - |
寝耳に水だなぁ…．
しかも理由が間抜け！徴税にかかるコストを減らすほうが先決だろうが！
これが通用するならもっとお安い電波利用料なんて廃止だよ．（電波利用料は料金であって，税金ではないけど）
－－－引用ここから
オートバイなど二輪車の所有者が市町村などに毎年納める軽自動車税が、一日から新車、中古車を問わず引き上げられる。税額は排気量に応じて一・五～二倍になり、五〇ｃｃ以下のミニバイクは従来の千円から二千円に上がる。
増税は一九八四年以来。総務省によると、全国の市町村が「徴税にかかるコストの方が、税額より多い」として引き上げを要望していた。九〇ｃｃ以下は二千円、一二五ｃｃ以下は二千四百円、二五〇ｃｃ以下は三千六百円、二五〇ｃｃ超は六千円になる。
出費が増えるためバイク離れも懸念される。二輪車普及に向けて、日本自動車工業会（自工会）などの業界団体や静岡県などの自治体はロードマップを二〇一四年に策定。自動料金収受システム（ＥＴＣ）車載器の取り付けや、駐車場整備などに対する助成を政府に要望している。
ライダーが集まるイベントや、高校生らを対象にした安全運転教育を行うなど、愛好者の裾野を広げる活動も展開。 自工会の広報担当者は「今まで関心がなかった人も興味を持てるようにバイクの魅力を伝えていきたい」と話している。
浜松市中区の二輪販売店「川島モータース」の川嶋登志久社長（４９）によると、増税を控えた三月は保有している二輪車を手放す「駆け込み廃車」がみられ、廃車手続きは例年より約三割多くなった。
今後の販売への影響は「それほど大きくない」と予想するものの、「落ち込んだら痛手だ」と警戒する。
増税の影響が見極められる夏場まで広告宣伝費を約三割増やし、拡販に努めるという。
－－－引用ここまで
出典：
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/list/201604/CK2016040102000133.html
【974_c4ac358f-s.png : 69.2KB】
しかも理由が間抜け！徴税にかかるコストを減らすほうが先決だろうが！
これが通用するならもっとお安い電波利用料なんて廃止だよ．（電波利用料は料金であって，税金ではないけど）
－－－引用ここから
オートバイなど二輪車の所有者が市町村などに毎年納める軽自動車税が、一日から新車、中古車を問わず引き上げられる。税額は排気量に応じて一・五～二倍になり、五〇ｃｃ以下のミニバイクは従来の千円から二千円に上がる。
増税は一九八四年以来。総務省によると、全国の市町村が「徴税にかかるコストの方が、税額より多い」として引き上げを要望していた。九〇ｃｃ以下は二千円、一二五ｃｃ以下は二千四百円、二五〇ｃｃ以下は三千六百円、二五〇ｃｃ超は六千円になる。
出費が増えるためバイク離れも懸念される。二輪車普及に向けて、日本自動車工業会（自工会）などの業界団体や静岡県などの自治体はロードマップを二〇一四年に策定。自動料金収受システム（ＥＴＣ）車載器の取り付けや、駐車場整備などに対する助成を政府に要望している。
ライダーが集まるイベントや、高校生らを対象にした安全運転教育を行うなど、愛好者の裾野を広げる活動も展開。 自工会の広報担当者は「今まで関心がなかった人も興味を持てるようにバイクの魅力を伝えていきたい」と話している。
浜松市中区の二輪販売店「川島モータース」の川嶋登志久社長（４９）によると、増税を控えた三月は保有している二輪車を手放す「駆け込み廃車」がみられ、廃車手続きは例年より約三割多くなった。
今後の販売への影響は「それほど大きくない」と予想するものの、「落ち込んだら痛手だ」と警戒する。
増税の影響が見極められる夏場まで広告宣伝費を約三割増やし、拡販に努めるという。
－－－引用ここまで
出典：
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/list/201604/CK2016040102000133.html
【974_c4ac358f-s.png : 69.2KB】
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marry - 16/3/20(日) 12:13 - |
今月，東京都内の環状8号線においてスズキの隼（GSX1300R)のリヤシートに空力改善用のリヤ・シートカバー「通称：コブ」をつけて走ると，不正改造で取り締まられたという書き込みをネット上で目にしました．
隼は車検書類上は「2名乗車」で登録されていますが，取り外し式のコブをつけると，「1名乗車に改造している」と見なされるらしい…．
しかし，この手のワンタッチ取り付けが可能なものは改造には当たらないと考えるのが社会通念上は妥当であるように思われます．
どうしても法的に違法だといわれるならば，こちらも法的に対処せざるを得ません．
自動車検査証の記載事項の変更及び構造等変更検査
第67条 自動車の使用者は、自動車検査証の記載事項について変更があつたときは、その事由があつた日から15日以内に、当該事項の変更について、国土交通大臣が行う自動車検査証の記入を受けなければならない。ただし、その効力を失つている自動車検査証については、これに記入を受けるべき時期は、当該自動車を使用しようとする時とすることができる。
http://www.houko.com/00/01/S26/185.HTM
つまり「取り付けてから15日経過まで」は構造変更の届け出前だと主張できるはずです．
ワンタッチ取り付けが可能な場合，気が向いたら取り付けて，14日以内に取り外せば，届け出も不要ということです．
期末のせいか，警視庁の白バイが無茶な取り締まりをしているようですね．
【973_hayabusa-s.jpg : 53.0KB】
隼は車検書類上は「2名乗車」で登録されていますが，取り外し式のコブをつけると，「1名乗車に改造している」と見なされるらしい…．
しかし，この手のワンタッチ取り付けが可能なものは改造には当たらないと考えるのが社会通念上は妥当であるように思われます．
どうしても法的に違法だといわれるならば，こちらも法的に対処せざるを得ません．
自動車検査証の記載事項の変更及び構造等変更検査
第67条 自動車の使用者は、自動車検査証の記載事項について変更があつたときは、その事由があつた日から15日以内に、当該事項の変更について、国土交通大臣が行う自動車検査証の記入を受けなければならない。ただし、その効力を失つている自動車検査証については、これに記入を受けるべき時期は、当該自動車を使用しようとする時とすることができる。
http://www.houko.com/00/01/S26/185.HTM
つまり「取り付けてから15日経過まで」は構造変更の届け出前だと主張できるはずです．
ワンタッチ取り付けが可能な場合，気が向いたら取り付けて，14日以内に取り外せば，届け出も不要ということです．
期末のせいか，警視庁の白バイが無茶な取り締まりをしているようですね．
【973_hayabusa-s.jpg : 53.0KB】
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marry - 16/3/20(日) 9:44 - |
半キャップなどといわれる簡易型ヘルメットで普通二輪（旧中型二輪）以上に乗車すると違反なのでしょうか？
答えは違反ではないようです．
http://www.jaf.or.jp/qa/bike/knowledge/05.htm
答えは違反ではないようです．
http://www.jaf.or.jp/qa/bike/knowledge/05.htm
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marry - 16/3/19(土) 8:26 - |
昨日，神奈川県内で起きた事故のドラレコ動画です．
左折しようとするトラックは左ウインカーを出しています．
そこへ回転式赤色灯を回しながら白バイが突っ込んでいくようすがわかります．
白バイが左から無茶な追い越しをしているように見えますが…．
左折しようとするトラックは左ウインカーを出しています．
そこへ回転式赤色灯を回しながら白バイが突っ込んでいくようすがわかります．
白バイが左から無茶な追い越しをしているように見えますが…．
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marry - 16/3/1(火) 22:34 - |
コストコといえば，エンジンオイルなども激安ですよね．
ヤフオクではコストコ会員が激安で仕入れた物品を
横流しして小遣い稼ぎする例も少なからずあるようです．
ボトル入りの水道水の原材料表示に「米国の水道水」と
表記してあるのは正直でよろしいと感じるとともに，
なんだかなぁと思う反面もありますなぁ．
http://www.j-cast.com/2016/02/29259927.html?p=all
恥ずかしながら私はコストコ転売品の20W50を使っています．
（正確には使おうとしていますかな？）
ヤフオクではコストコ会員が激安で仕入れた物品を
横流しして小遣い稼ぎする例も少なからずあるようです．
ボトル入りの水道水の原材料表示に「米国の水道水」と
表記してあるのは正直でよろしいと感じるとともに，
なんだかなぁと思う反面もありますなぁ．
http://www.j-cast.com/2016/02/29259927.html?p=all
恥ずかしながら私はコストコ転売品の20W50を使っています．
（正確には使おうとしていますかな？）
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まさみ
- 16/2/29(月) 17:53 -
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>純正品をお買い求めるになられるのがよろしいかと存じます．
すでに純正品新品は無いようですので、OEMとか社外品をつけようと思います
marryさん、いろいろ教えて頂きありがとうございました
すでに純正品新品は無いようですので、OEMとか社外品をつけようと思います
marryさん、いろいろ教えて頂きありがとうございました
5,907 hits
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marry - 16/2/28(日) 14:54 - |
▼まさみさん：
>見ず知らずの私にいろいろ教えて頂きありがとうございます。
どういたしまして．この機会に最近のバイクでは
永久磁石式発電機が主流になっていることや，ショート式（シャント式）
の強引なレギュレータが未だに使われていることもわかって勉強に
なりました．
>簡単にいえば 今のバイクに付いているMOSFETレギュレターを使うと
>常時最大発電をしていて壊れてしまう可能性が高いのですね
ご理解の通りでございます．
>私の力量では自作出来そうもないので 今のバイクに付いているレギュレターを改造した方が簡単かと思ってました。
故障を回避するのが目的なら，レギュレート・レクチファイヤ付近の
放熱が良好になるような日頃の清掃が基本であるように思います．
本題から外れるかもしれませんが，先にも書いたように，充電不良の真の原因がレギュレート・レクチファイヤにあることは少ないんじゃないかと私は考えています．
充電不良になったときに，部品をとっかえひっかえするのではなく，真の原因を追求できるように，基本的なディジタル・マルチメータ（いわゆる回路テスター）とか，CVCC電源を日頃から手元に置いて使いこなしておくのが賢いように思われます．
ディジタル・マルチメータは安価なものでも十分ですが，できればダイオードチェック機能が付いているもの，それもチェック結果が液晶表示と音で聞き分けられるものが便利です．レクチファイヤーの内蔵ダイオードの良否判定に役立ちます．
CVCC電源は定電圧定電流電源（Constant Voltage Constant Current Powersupply)というもので，新品は高いですが，中古なら安価に入手できます．定電流機能を使ってバッテリーを充電すれば，充電量を正確に把握できるので，バッテリーの健康管理に役立ちます．また，定電流機能を使えば，ステータ巻き線などの1Ω以下の低抵抗の良否を見破るのに役立ちます．
>さてどうしようか悩んでいます
>だれか製作してくれそうな方とか業者いませんかね？
まずはCB750F(RC04)の発電機とレギュレート・レクチファイヤの仕組みを
理解するのが，たとえ遠回りに思えても，実は近道であるように思いますが，いかがでしょうか．
>それとも 純正か純正タイプのレギュレターを買った方がよいのかな？？
本当にレギュレート・レクチファイヤが壊れたときに，純正品をお買い求めるになられるのがよろしいかと存じます．
>見ず知らずの私にいろいろ教えて頂きありがとうございます。
どういたしまして．この機会に最近のバイクでは
永久磁石式発電機が主流になっていることや，ショート式（シャント式）
の強引なレギュレータが未だに使われていることもわかって勉強に
なりました．
>簡単にいえば 今のバイクに付いているMOSFETレギュレターを使うと
>常時最大発電をしていて壊れてしまう可能性が高いのですね
ご理解の通りでございます．
>私の力量では自作出来そうもないので 今のバイクに付いているレギュレターを改造した方が簡単かと思ってました。
故障を回避するのが目的なら，レギュレート・レクチファイヤ付近の
放熱が良好になるような日頃の清掃が基本であるように思います．
本題から外れるかもしれませんが，先にも書いたように，充電不良の真の原因がレギュレート・レクチファイヤにあることは少ないんじゃないかと私は考えています．
充電不良になったときに，部品をとっかえひっかえするのではなく，真の原因を追求できるように，基本的なディジタル・マルチメータ（いわゆる回路テスター）とか，CVCC電源を日頃から手元に置いて使いこなしておくのが賢いように思われます．
ディジタル・マルチメータは安価なものでも十分ですが，できればダイオードチェック機能が付いているもの，それもチェック結果が液晶表示と音で聞き分けられるものが便利です．レクチファイヤーの内蔵ダイオードの良否判定に役立ちます．
CVCC電源は定電圧定電流電源（Constant Voltage Constant Current Powersupply)というもので，新品は高いですが，中古なら安価に入手できます．定電流機能を使ってバッテリーを充電すれば，充電量を正確に把握できるので，バッテリーの健康管理に役立ちます．また，定電流機能を使えば，ステータ巻き線などの1Ω以下の低抵抗の良否を見破るのに役立ちます．
>さてどうしようか悩んでいます
>だれか製作してくれそうな方とか業者いませんかね？
まずはCB750F(RC04)の発電機とレギュレート・レクチファイヤの仕組みを
理解するのが，たとえ遠回りに思えても，実は近道であるように思いますが，いかがでしょうか．
>それとも 純正か純正タイプのレギュレターを買った方がよいのかな？？
本当にレギュレート・レクチファイヤが壊れたときに，純正品をお買い求めるになられるのがよろしいかと存じます．
5,268 hits
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まさみ - 16/2/28(日) 12:09 - |
▼marryさん：
見ず知らずの私にいろいろ教えて頂きありがとうございます。
簡単にいえば 今のバイクに付いているMOSFETレギュレターを使うと
常時最大発電をしていて壊れてしまう可能性が高いのですね
情報ありがとうございます
私の力量では自作出来そうもないので 今のバイクに付いているレギュレターを改造した方が簡単かと思ってました。
さてどうしようか
悩んでいます
だれか製作してくれそうな方とか業者いませんかね？
それとも 純正か純正タイプのレギュレターを買った方がよいのかな？？
見ず知らずの私にいろいろ教えて頂きありがとうございます。
簡単にいえば 今のバイクに付いているMOSFETレギュレターを使うと
常時最大発電をしていて壊れてしまう可能性が高いのですね
情報ありがとうございます
私の力量では自作出来そうもないので 今のバイクに付いているレギュレターを改造した方が簡単かと思ってました。
さてどうしようか
悩んでいます
だれか製作してくれそうな方とか業者いませんかね？
それとも 純正か純正タイプのレギュレターを買った方がよいのかな？？
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marry - 16/2/27(土) 22:08 - |
▼まさみさん：
>ツーリング先でCB750Fの定番故障レギュレターのパンクで動けなくなるのが怖いので MOSFETにしたいということです
「CB750Fの定番故障レギュレターのパンク」というのをネット上でよくみかけます．しかし，実はレギュレータが本当に壊れていた例は少ないのではないかと想像しています．
この手の故障は「レギュレータが壊れていたから交換した」というのはまれで，ほとんどは発電系が不調なので，その原因追及のために，試しにレギュレータを交換してみたというのが実態なのではないかと考えています．
もっと故障確率が高いと考えられるのはステータ・コイルの不良です．ステータ・コイルはエンジンボディに密着していますし，オイルからの発熱も受けます．さらに発電中はステータ・コイル自身も発熱します．このため絶縁樹脂が熱で溶けてレアーショートすることが多いのです．
私は20年以上，純正レギュレータ（レギュレート・レクチファイヤ）を使ってきましたが，壊れたことは一度もありませんでした．一方，ステータ・コイルはレアー・ショートで2回交換しています．
>ただ壊れないようにしたいというのが趣旨です
純正レギュレータが壊れないようにするのが目的であれば，純正レギュレータの放熱を確保するのが一番であるように思います．
CB750Fのレギュレータは，整流器と一体化したレギュレート・レクチファイヤです．故障確率が高いと考えられるのは，レクチファイヤ部分です．レクチファイヤには各相あたり最大6Aが流れるので，発電中はけっこう発熱します．レクチファイヤの実態は6個のシリコン・ダイオードです．比較的高熱には強いものの，半導体の接合部分の温度が100℃を超えると信頼性が下がり始め，150℃を超えるような使い方は望ましくありません．
レギュレータは通気性のあまり良くない場所に設置されているのですが，移設するのは面倒だと思います．汚れが堆積しないように，ときどき掃除したほうが良いだろうと思います．
発熱量を減らせば，レギュレート・レクチファイヤの寿命は延び，故障する確率も減るはずです．
これはアイデアだけで，まだ実施したことがないのですが，純正レギュレート・レクチファイヤの内蔵レクチファイヤ（シリコン・ダイオード）と並列にショットキー・バリヤ・ダイオードを接続して，発電効率を上げるとともに発熱を減らして信頼性を高める方法が考えられます．
この方法なら純正の回路に後付けするだけなので，工作もシンプルで済むでしょう．
>ツーリング先でCB750Fの定番故障レギュレターのパンクで動けなくなるのが怖いので MOSFETにしたいということです
「CB750Fの定番故障レギュレターのパンク」というのをネット上でよくみかけます．しかし，実はレギュレータが本当に壊れていた例は少ないのではないかと想像しています．
この手の故障は「レギュレータが壊れていたから交換した」というのはまれで，ほとんどは発電系が不調なので，その原因追及のために，試しにレギュレータを交換してみたというのが実態なのではないかと考えています．
もっと故障確率が高いと考えられるのはステータ・コイルの不良です．ステータ・コイルはエンジンボディに密着していますし，オイルからの発熱も受けます．さらに発電中はステータ・コイル自身も発熱します．このため絶縁樹脂が熱で溶けてレアーショートすることが多いのです．
私は20年以上，純正レギュレータ（レギュレート・レクチファイヤ）を使ってきましたが，壊れたことは一度もありませんでした．一方，ステータ・コイルはレアー・ショートで2回交換しています．
>ただ壊れないようにしたいというのが趣旨です
純正レギュレータが壊れないようにするのが目的であれば，純正レギュレータの放熱を確保するのが一番であるように思います．
CB750Fのレギュレータは，整流器と一体化したレギュレート・レクチファイヤです．故障確率が高いと考えられるのは，レクチファイヤ部分です．レクチファイヤには各相あたり最大6Aが流れるので，発電中はけっこう発熱します．レクチファイヤの実態は6個のシリコン・ダイオードです．比較的高熱には強いものの，半導体の接合部分の温度が100℃を超えると信頼性が下がり始め，150℃を超えるような使い方は望ましくありません．
レギュレータは通気性のあまり良くない場所に設置されているのですが，移設するのは面倒だと思います．汚れが堆積しないように，ときどき掃除したほうが良いだろうと思います．
発熱量を減らせば，レギュレート・レクチファイヤの寿命は延び，故障する確率も減るはずです．
これはアイデアだけで，まだ実施したことがないのですが，純正レギュレート・レクチファイヤの内蔵レクチファイヤ（シリコン・ダイオード）と並列にショットキー・バリヤ・ダイオードを接続して，発電効率を上げるとともに発熱を減らして信頼性を高める方法が考えられます．
この方法なら純正の回路に後付けするだけなので，工作もシンプルで済むでしょう．
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marry - 16/2/27(土) 21:15 - |
▼まさみさん：
>「例えば、CB750シリーズのように、フィールドコイルと呼ばれる電磁石に通電することで磁界を発生させて交流電流を発電させる仕様の場合は、常時通電回路とすることで、今回使ったレギュレータ／レクチファイアを流用することも可能となる。充電系不調で困っている方は、まずは自分のバイクの充電システムを理解することから始めてみよう。」
>
>と書いてありました。
永久磁石式ジェネレータ用のレギュレータを電磁石式ジェネレータ用に流用できるかもしれない…というアイデアは，実は下記の返信を書き込むときにふっと頭をよぎっていました(^^;
http://www.cb750f.org/x/bbs4/c-board.cgi?cmd=one;no=958;id=CB750F4#958
●説明ステージ1：永久磁石式レギュレータの動作
永久磁石式ジェネレータ用のレギュレータは，たとえば先に示した下記の図のような回路です．これはショート式とか，シャント式といわれる回路です．
オープン式もありますが，ここではショート式について説明します．
この回路は一定電圧に達したら発電機のステータ巻き線の各相と並列に接続されたサイリスタ（Th1，Th2，Th3）をONして出力を短絡し，強制的に出力電圧をサイリスタの順方向電圧（約1.4～数V）ぐらいに低下させるものです．要するに発電機が必要以上に発電しているからといって，その巻き線をショートして，巻き線の直流抵抗を利用して電圧を落とすという強引な制御方法です．巻き線をショートしている間は，巻き線には発電量に応じた電流が流れ続けるので，発電機の巻き線が発熱します．つまり，余剰電力を巻き線を発熱させて捨てるのです．このときエンジンには余剰な電力を発生するために負荷がかかり続けるので，燃費とエンジン出力の両者が悪化します．
いわばアクセルをあけて走行中に，一定速度(たとえば40km/h)に達したら，ブレーキをかけつづけて40km/hを超えないように速度を一定速度に保つのです．このときブレーキをかけっぱなしですから，ディスクブレーキならブレーキパッドとブレーキローターが発熱して，余剰なエンジン出力を熱エネルギーとして捨てます．
一方，フィールド・コイル制御型のレギュレータは，発電機からの電圧が一定値以上に達したら，電磁石の電源（つまりフィールド・コイルへの通電）をOFFする方式です．このため発電機のステータ巻き線には，電流が流れなくなり，発熱もなくなります．もちろんエンジンの負荷もなくなるので，燃費とエンジン出力の両方が向上します．
ここまでをまずご理解いただけたでしょうか？
永久磁石式発電機の発電量を制御するのは難しいので，上述のような強引な方法を採用しているのです．一方，電磁石式発電機は，たとえ大出力の発電機であっても，フィールド・コイルへの通電をON/OFFするだけで済みます．しかもフィールド・コイルをOFFしている期間はエネルギー損失がなく，発電出力を取り出すステータコイルも発熱しません．
電磁石式は，永久磁石式の欠点を改良したものといえます．
●説明ステージ2：永久磁石式ジェネレータ用レギュレータを電磁石式ジェネレータのレギュレータとして流用するとどうなるか？
結論からいうと，下記サイトにある「流用」はオススメしません．
http://www.bikebros.co.jp/vb/sports/sfeat/sfeat-20091214-03/
フィールド・コイルを常時通電にして，永久磁石式ジェネレータ用レギュレータで電圧を一定値にレギュレートすることは可能です．
しかし，電磁石式ジェネレータのステータ巻き線は，その出力を短絡させて制御することを想定していません．出力を短絡させると，ステータ巻き線には大電流が流れて発熱します．本来なら電圧が一定値以上に達したら，フィールド・コイルへの通電がOFFされて，ステータ巻き線には電流が流れず，無駄な発熱をしなくて済むからです．
それをフィールド・コイルを常時通電に改造して使うと，ステータ巻き線には常に電流が流れ続け，さらに電圧が一定値以上に達したら，巻き線には設計値を超える過剰な電流が流れ続けます．
そんな使い方をすれば，一時的には動作していても，長期間の使用でコイルが焼損することが予想できます．
以上でいかがでしょうか？
【964_Kawasaki-ZRX400-B70.jpg : 91.5KB】
>「例えば、CB750シリーズのように、フィールドコイルと呼ばれる電磁石に通電することで磁界を発生させて交流電流を発電させる仕様の場合は、常時通電回路とすることで、今回使ったレギュレータ／レクチファイアを流用することも可能となる。充電系不調で困っている方は、まずは自分のバイクの充電システムを理解することから始めてみよう。」
>
>と書いてありました。
永久磁石式ジェネレータ用のレギュレータを電磁石式ジェネレータ用に流用できるかもしれない…というアイデアは，実は下記の返信を書き込むときにふっと頭をよぎっていました(^^;
http://www.cb750f.org/x/bbs4/c-board.cgi?cmd=one;no=958;id=CB750F4#958
●説明ステージ1：永久磁石式レギュレータの動作
永久磁石式ジェネレータ用のレギュレータは，たとえば先に示した下記の図のような回路です．これはショート式とか，シャント式といわれる回路です．
オープン式もありますが，ここではショート式について説明します．
この回路は一定電圧に達したら発電機のステータ巻き線の各相と並列に接続されたサイリスタ（Th1，Th2，Th3）をONして出力を短絡し，強制的に出力電圧をサイリスタの順方向電圧（約1.4～数V）ぐらいに低下させるものです．要するに発電機が必要以上に発電しているからといって，その巻き線をショートして，巻き線の直流抵抗を利用して電圧を落とすという強引な制御方法です．巻き線をショートしている間は，巻き線には発電量に応じた電流が流れ続けるので，発電機の巻き線が発熱します．つまり，余剰電力を巻き線を発熱させて捨てるのです．このときエンジンには余剰な電力を発生するために負荷がかかり続けるので，燃費とエンジン出力の両者が悪化します．
いわばアクセルをあけて走行中に，一定速度(たとえば40km/h)に達したら，ブレーキをかけつづけて40km/hを超えないように速度を一定速度に保つのです．このときブレーキをかけっぱなしですから，ディスクブレーキならブレーキパッドとブレーキローターが発熱して，余剰なエンジン出力を熱エネルギーとして捨てます．
一方，フィールド・コイル制御型のレギュレータは，発電機からの電圧が一定値以上に達したら，電磁石の電源（つまりフィールド・コイルへの通電）をOFFする方式です．このため発電機のステータ巻き線には，電流が流れなくなり，発熱もなくなります．もちろんエンジンの負荷もなくなるので，燃費とエンジン出力の両方が向上します．
ここまでをまずご理解いただけたでしょうか？
永久磁石式発電機の発電量を制御するのは難しいので，上述のような強引な方法を採用しているのです．一方，電磁石式発電機は，たとえ大出力の発電機であっても，フィールド・コイルへの通電をON/OFFするだけで済みます．しかもフィールド・コイルをOFFしている期間はエネルギー損失がなく，発電出力を取り出すステータコイルも発熱しません．
電磁石式は，永久磁石式の欠点を改良したものといえます．
●説明ステージ2：永久磁石式ジェネレータ用レギュレータを電磁石式ジェネレータのレギュレータとして流用するとどうなるか？
結論からいうと，下記サイトにある「流用」はオススメしません．
http://www.bikebros.co.jp/vb/sports/sfeat/sfeat-20091214-03/
フィールド・コイルを常時通電にして，永久磁石式ジェネレータ用レギュレータで電圧を一定値にレギュレートすることは可能です．
しかし，電磁石式ジェネレータのステータ巻き線は，その出力を短絡させて制御することを想定していません．出力を短絡させると，ステータ巻き線には大電流が流れて発熱します．本来なら電圧が一定値以上に達したら，フィールド・コイルへの通電がOFFされて，ステータ巻き線には電流が流れず，無駄な発熱をしなくて済むからです．
それをフィールド・コイルを常時通電に改造して使うと，ステータ巻き線には常に電流が流れ続け，さらに電圧が一定値以上に達したら，巻き線には設計値を超える過剰な電流が流れ続けます．
そんな使い方をすれば，一時的には動作していても，長期間の使用でコイルが焼損することが予想できます．
以上でいかがでしょうか？
【964_Kawasaki-ZRX400-B70.jpg : 91.5KB】
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まさみ
- 16/2/27(土) 17:59 -
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こんな記事を見つけました
http://www.bikebros.co.jp/vb/sports/sfeat/sfeat-20091214-03/
この記事の真ん中より下の部分に
「例えば、CB750シリーズのように、フィールドコイルと呼ばれる電磁石に通電することで磁界を発生させて交流電流を発電させる仕様の場合は、常時通電回路とすることで、今回使ったレギュレータ／レクチファイアを流用することも可能となる。充電系不調で困っている方は、まずは自分のバイクの充電システムを理解することから始めてみよう。」
と書いてありました。
もしわかればmarryさん アドバイスいただけませんか
よろしくお願いします
http://www.bikebros.co.jp/vb/sports/sfeat/sfeat-20091214-03/
この記事の真ん中より下の部分に
「例えば、CB750シリーズのように、フィールドコイルと呼ばれる電磁石に通電することで磁界を発生させて交流電流を発電させる仕様の場合は、常時通電回路とすることで、今回使ったレギュレータ／レクチファイアを流用することも可能となる。充電系不調で困っている方は、まずは自分のバイクの充電システムを理解することから始めてみよう。」
と書いてありました。
もしわかればmarryさん アドバイスいただけませんか
よろしくお願いします
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まさみ
- 16/2/27(土) 17:55 -
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> ただし，制御トランジスタをMOSFETに代えるだけでは，低損失化の
>効果はほとんどありません．せいぜい3Wの損失が0.3Wになるだけです．
> ARR-1の低損失化は，整流ダイオードをショットキー・バリヤ・
>ダイオードにすることで，純正レギュレータの半分以下の損失を
>実現するとともに，純正より約1V高い出力電圧を得ています．
大切なことを伝えるのを忘れていました
私の場合、
ツーリング先でCB750Fの定番故障レギュレターのパンクで動けなくなるのが怖いので MOSFETにしたいということです
marryさんみたいにMOSFETにすれば レギュレターが熱で壊れる可能性が下がるし、アイドリング時にもある程度電圧が上がればいいなという考えです。
純正よりも もっともっと電圧を上げたいとか電流値をあげたいとか言う考えはありません
ただ壊れないようにしたいというのが趣旨です
申し訳ありません
>効果はほとんどありません．せいぜい3Wの損失が0.3Wになるだけです．
> ARR-1の低損失化は，整流ダイオードをショットキー・バリヤ・
>ダイオードにすることで，純正レギュレータの半分以下の損失を
>実現するとともに，純正より約1V高い出力電圧を得ています．
大切なことを伝えるのを忘れていました
私の場合、
ツーリング先でCB750Fの定番故障レギュレターのパンクで動けなくなるのが怖いので MOSFETにしたいということです
marryさんみたいにMOSFETにすれば レギュレターが熱で壊れる可能性が下がるし、アイドリング時にもある程度電圧が上がればいいなという考えです。
純正よりも もっともっと電圧を上げたいとか電流値をあげたいとか言う考えはありません
ただ壊れないようにしたいというのが趣旨です
申し訳ありません
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marry - 16/2/27(土) 17:52 - |
▼まさみさん：
>PAMSというところがZ1やZ2用の新電元のMOSFETレギュレターを販売もしています
>http://www.zin-group.com/pams/detail.php?num=38
上記サイトを見ました．
見た感じでの判断ですが，永久磁石式用のようです．
750RS（Z2），Z750RSの回路図ではフィールド・コイルが
見あたらないので永久磁石式だと思われます．
Z1Rの回路図もフィールド・コイルがないので永久磁石式でしょう．
3枚目の画像は永久磁石式発電機に使われるショート型レギュレータの概略回路です．（カワサキZRX400-2008）
4枚目の画像はCB750Fの英文サービスマニュアルに掲載されているフィールド・コイル制御型のレギュレータの概略回路です．（う～みゅ，純正サービスマニュアルなのにRectifierのスペルが間違ってる）
【961_750RS-1975-c0030978_0245918.gif : 56.0KB】
【961_Z1R-1978-c0030978_20463470.jpg : 301.4KB】
【961_Kawasaki-ZRX400-B70.jpg : 91.5KB】
【961_RC04-regulator-ckt.jpg : 21.9KB】
>PAMSというところがZ1やZ2用の新電元のMOSFETレギュレターを販売もしています
>http://www.zin-group.com/pams/detail.php?num=38
上記サイトを見ました．
見た感じでの判断ですが，永久磁石式用のようです．
750RS（Z2），Z750RSの回路図ではフィールド・コイルが
見あたらないので永久磁石式だと思われます．
Z1Rの回路図もフィールド・コイルがないので永久磁石式でしょう．
3枚目の画像は永久磁石式発電機に使われるショート型レギュレータの概略回路です．（カワサキZRX400-2008）
4枚目の画像はCB750Fの英文サービスマニュアルに掲載されているフィールド・コイル制御型のレギュレータの概略回路です．（う～みゅ，純正サービスマニュアルなのにRectifierのスペルが間違ってる）
【961_750RS-1975-c0030978_0245918.gif : 56.0KB】
【961_Z1R-1978-c0030978_20463470.jpg : 301.4KB】
【961_Kawasaki-ZRX400-B70.jpg : 91.5KB】
【961_RC04-regulator-ckt.jpg : 21.9KB】
4,799 hits
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まさみ
- 16/2/27(土) 17:06 -
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▼marryさん：
> まず，教えていただいたブログ記事からリンクされている下記の
>製品群はCB750F(RC04)には使えません．
そうなんですか
残念！
DIYでは私の技量では難しいので、これだったらなんとか作れるかなと思ってました
カワサキ Z2やZ1などの旧車で応用していた方がいましたのでCB750Fにも使えるのでは。。。
と思ってました
ちなみに
PAMSというところがZ1やZ2用の新電元のMOSFETレギュレターを販売もしています
http://www.zin-group.com/pams/detail.php?num=38
> まず，教えていただいたブログ記事からリンクされている下記の
>製品群はCB750F(RC04)には使えません．
そうなんですか
残念！
DIYでは私の技量では難しいので、これだったらなんとか作れるかなと思ってました
カワサキ Z2やZ1などの旧車で応用していた方がいましたのでCB750Fにも使えるのでは。。。
と思ってました
ちなみに
PAMSというところがZ1やZ2用の新電元のMOSFETレギュレターを販売もしています
http://www.zin-group.com/pams/detail.php?num=38
4,594 hits
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marry - 16/2/27(土) 15:50 - |
最近はCB1300SFなどの大排気量バイクも永久磁石式が主流のようですね．
国産バイク用レギュレータではトップシェアだと思われる新電元工業のラインナップには，永久磁石に対応する製品がなくなってしまっていることに驚きました．
永久磁石式は，1960～1970年代の中排気量や大排気量バイクにも
使われていましたが，1980年代になると大電力を得やすく，制御もしやすい電磁石式が主流になったと思います．ところが最近は，永久磁石式に戻って要るんですね．
その理由をあれこれ考えてみました．
バイクメーカーの立場で考えると…：
第一に部品点数削減によるコストダウンでしょうか．永久磁石式ならスリップリング，ブラシ，フィールド・コイルが不要です．
第二にかつては困難だった大出力の永久磁石発電機が磁石技術の進歩で可能になったということでしょうか．とはいえ，乗用車やトラックなど，大出力用では今後も電磁石式でしょう．
第三に，商品寿命の制御でしょうか．電磁石式はブラシなど消耗部品を交換すれば半永久的に使えてしまいます．これでは古いバイクが生き残ってしまい，新しいバイクが売れない．だから十数年で性能が劣化する永久磁石式でも問題がないと判断したのかなぁ．現在もカワサキのマッハ500SSや750SS(H2)を維持しているオーナーは，永久磁石の減磁に悩まされているようですね．
バイクオーナーの立場で考えると…：
バッテリー上がりでも押しがけが可能というのは便利かもしれません．
しかし，永久磁石式のレギュレータは高回転時にジェネレータ出力を短絡するタイプだと数十W以上のエネルギー損失が生じます．また，エンジン出力をそれだけ無駄にしていますから，燃費も加速も悪化します．
以下に一覧を作ってみました：
国産バイク用レギュレータではトップシェアだと思われる新電元工業のラインナップには，永久磁石に対応する製品がなくなってしまっていることに驚きました．
永久磁石式は，1960～1970年代の中排気量や大排気量バイクにも
使われていましたが，1980年代になると大電力を得やすく，制御もしやすい電磁石式が主流になったと思います．ところが最近は，永久磁石式に戻って要るんですね．
その理由をあれこれ考えてみました．
バイクメーカーの立場で考えると…：
第一に部品点数削減によるコストダウンでしょうか．永久磁石式ならスリップリング，ブラシ，フィールド・コイルが不要です．
第二にかつては困難だった大出力の永久磁石発電機が磁石技術の進歩で可能になったということでしょうか．とはいえ，乗用車やトラックなど，大出力用では今後も電磁石式でしょう．
第三に，商品寿命の制御でしょうか．電磁石式はブラシなど消耗部品を交換すれば半永久的に使えてしまいます．これでは古いバイクが生き残ってしまい，新しいバイクが売れない．だから十数年で性能が劣化する永久磁石式でも問題がないと判断したのかなぁ．現在もカワサキのマッハ500SSや750SS(H2)を維持しているオーナーは，永久磁石の減磁に悩まされているようですね．
バイクオーナーの立場で考えると…：
バッテリー上がりでも押しがけが可能というのは便利かもしれません．
しかし，永久磁石式のレギュレータは高回転時にジェネレータ出力を短絡するタイプだと数十W以上のエネルギー損失が生じます．また，エンジン出力をそれだけ無駄にしていますから，燃費も加速も悪化します．
以下に一覧を作ってみました：
| 項目 | 永久磁石式 | 電磁石式 |
| ●部品 | ||
| フィールド・コイル | 不要 | 必要 |
| スリップ・リング | 不要 | 必要 |
| カーボン・ブラシ | 不要 | 必要 |
| ブラシ交換 | 不要 | 20万～30万kmで交換 |
| ●使い勝手 | ||
| バッテリー上がり時の押しがけ | 可能 | 不可能 |
| 寿命 | 十数年 (磁力が徐々に低下) | 半永久的 (断線やレアショートしないかぎり半永久的；要ブラシ交換) |
| ●特性 | ||
| レギュレータによるエネルギー損失 (高回転時) | 数W～数十W | なし |
| レギュレータによるエネルギー損失 (低回転時) | なし | 数W～数十W |
| 大出力化 | 困難 (強力永久磁石と大型コイルが必要) | 可能 (コイルの大型化で可能) |
| ●その他 | ||
| 採用例 | 最近のバイク(ホンダCB1300SFなど)，昔のバイク(カワサキ500SSなど)，昔の乗用車，小排気量バイクなど． | 中型以上のバイク(CB750F(RC04)，CBX400Fなど) 乗用車やトラックなど |
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