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バイクに関することを中心に、それ以外の話題も含めて、何でも書き込みOKの掲示板です。
初めての方もネチケットを守って、お気軽にご参加下さい(^^)／
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▼ | ハブクラッチって・・ ようさん 08/12/22(月) 22:12 |
![[添付]](./brd/CB750F4/image/clip_icon.gif){kind=icon}
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Re:ハブクラッチって・・ marry 08/12/23(火) 0:02 |
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Re:ハブクラッチって・・ marry 08/12/23(火) 0:18 |
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Re:ハブクラッチって・・ ようさん 08/12/23(火) 10:30 |
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Re:ハブクラッチって・・ marry 08/12/23(火) 11:02 |
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Re:ハブクラッチって・・ ようさん 08/12/23(火) 17:45 |
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Re:ハブクラッチって・・ marry 08/12/25(木) 0:42 |
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Re:ハブクラッチって・・ ようさん 08/12/25(木) 9:14 |
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Re:ハブクラッチって・・ ようさん 08/12/23(火) 10:12 |
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Re:ハブクラッチって・・ marry 08/12/23(火) 11:09 |
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Re:ハブクラッチって・・ ようさん 08/12/23(火) 17:48 |
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ようさん - 08/12/22(月) 22:12 - |
SR系のハブ（スプロケットハブ）クラッチですが．．
おっそろしく原始的ですね。(^^;
CB750Fは重量もあるのでホイールの左右に一つづつとハブに一つの三個のベアリングがあります。
SRはこれが無くてホイールの左右に一つづつのベアリングだけで支えてる。
本当はホイールにスプロケットが直付けされていれば、これでいいのだが．．、
それだと下手な方はすぐにミッションを壊してしまうのでハブダンパーで浮かしてる。
そのためにはCB750Fのように3個ベアリングを使えばいいのだが．．へそが曲がってる。
確かに、ダンパー分の動きしかし無いのでこれで良いんだけど．．
まぁ要はスプロケット・ハブベアリングの代わりと言うだけだと思う。
でもベアリングほどの敏捷性も耐衝撃性も無いから2000キロで壊れちゃう。
Fのベアリングなんて、ここのがホイールでは一番大きい。
はっきり言って．．設計ミスでしょ。(^^;
↓はFのスプロケット・ハブベアリングです。（でかい！）
【P3190039.JPG : 76.9KB】
おっそろしく原始的ですね。(^^;
CB750Fは重量もあるのでホイールの左右に一つづつとハブに一つの三個のベアリングがあります。
SRはこれが無くてホイールの左右に一つづつのベアリングだけで支えてる。
本当はホイールにスプロケットが直付けされていれば、これでいいのだが．．、
それだと下手な方はすぐにミッションを壊してしまうのでハブダンパーで浮かしてる。
そのためにはCB750Fのように3個ベアリングを使えばいいのだが．．へそが曲がってる。
確かに、ダンパー分の動きしかし無いのでこれで良いんだけど．．
まぁ要はスプロケット・ハブベアリングの代わりと言うだけだと思う。
でもベアリングほどの敏捷性も耐衝撃性も無いから2000キロで壊れちゃう。
Fのベアリングなんて、ここのがホイールでは一番大きい。
はっきり言って．．設計ミスでしょ。(^^;
↓はFのスプロケット・ハブベアリングです。（でかい！）
【P3190039.JPG : 76.9KB】
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marry - 08/12/23(火) 0:02 - |
ようさんの野郎にお返事だぜ！(手動)
▼ようさんさん：
>SR系のハブ（スプロケットハブ）クラッチですが．．
>おっそろしく原始的ですね。(^^;
ご丁寧な解説ありがとうございます！
>本当はホイールにスプロケットが直付けされていれば、これでいいのだが．．、
>それだと下手な方はすぐにミッションを壊してしまうのでハブダンパーで浮かしてる。
へ～、なんとなくハブクラッチの機能がわかってきました！
>はっきり言って．．設計ミスでしょ。(^^;
2000kmで交換しないといかんようでは、1日に100km走ると20日で
交換ですよね。ツーリングのときは1日に数百km走るので、
3日で寿命を迎える…んな、アホな…。つまり1日の走行距離は、
10kmぐらいにしておいてね…というメーカーのエクスキューズ
なのでしょうか…。
SR400/500は、もうひとつ謎があります。
フレームを構成しているパイプチューブ内にエンジンオイルが
満たされているそうです。そのため走行中はフレームが暖かくなる
そうなんです。なんでそんな変な設計になっているのかぁ…。
このためエンジンを降ろす（つまりフレームから外す）と、
エンジンを取り付けているマウントボルトの穴から
潤滑油がダダ漏れになるそうです。もう、意味不明ですわ。
写真はSR500のハブクラッチ。（某サイトからのパクリです）
【hubclutch.jpg : 12.9KB】
▼ようさんさん：
>SR系のハブ（スプロケットハブ）クラッチですが．．
>おっそろしく原始的ですね。(^^;
ご丁寧な解説ありがとうございます！
>本当はホイールにスプロケットが直付けされていれば、これでいいのだが．．、
>それだと下手な方はすぐにミッションを壊してしまうのでハブダンパーで浮かしてる。
へ～、なんとなくハブクラッチの機能がわかってきました！
>はっきり言って．．設計ミスでしょ。(^^;
2000kmで交換しないといかんようでは、1日に100km走ると20日で
交換ですよね。ツーリングのときは1日に数百km走るので、
3日で寿命を迎える…んな、アホな…。つまり1日の走行距離は、
10kmぐらいにしておいてね…というメーカーのエクスキューズ
なのでしょうか…。
SR400/500は、もうひとつ謎があります。
フレームを構成しているパイプチューブ内にエンジンオイルが
満たされているそうです。そのため走行中はフレームが暖かくなる
そうなんです。なんでそんな変な設計になっているのかぁ…。
このためエンジンを降ろす（つまりフレームから外す）と、
エンジンを取り付けているマウントボルトの穴から
潤滑油がダダ漏れになるそうです。もう、意味不明ですわ。
写真はSR500のハブクラッチ。（某サイトからのパクリです）
【hubclutch.jpg : 12.9KB】
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marry - 08/12/23(火) 0:18 - |
>▼ようさんさん：
>>本当はホイールにスプロケットが直付けされていれば、これでいいのだが．．、
>>それだと下手な方はすぐにミッションを壊してしまうのでハブダンパーで浮かしてる。
すみません。何度も読み直していたら、疑問がわいてきました。
SR400/500のように車軸受けベアリングが二つだと、なぜ下手な人はミッションを壊してしまうのでしょうか？
車軸受けベアリングの数とミッションの関係がよくわかっていない私です(^^;
>>本当はホイールにスプロケットが直付けされていれば、これでいいのだが．．、
>>それだと下手な方はすぐにミッションを壊してしまうのでハブダンパーで浮かしてる。
すみません。何度も読み直していたら、疑問がわいてきました。
SR400/500のように車軸受けベアリングが二つだと、なぜ下手な人はミッションを壊してしまうのでしょうか？
車軸受けベアリングの数とミッションの関係がよくわかっていない私です(^^;
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ようさん - 08/12/23(火) 10:12 - |
marryさんの野郎にお返事だぜ！
> 2000kmで交換しないといかんようでは、1日に100km走ると20日で交換ですよね。
これは笑えますよね。
ほとんど出掛けない私でも一年に一度は交換しなくては。(^^;
ツーリング好きで通勤に使う方なら毎月交換しなくては。
これは何かの間違いだと思いますよ。
オイル以上に消耗する部品なんてあり得ない．．と思いません？
> フレームを構成しているパイプチューブ内にエンジンオイルが
>満たされているそうです。
これはね．．たしか．．
SRがドライサンプだから、CB750Fourのサイドタンクがフレームになった。(^^
変な設計なんですが、ヤマハは画期的な発想と言ってましたよ。(爆）
これに似た構造はやはりヤマハが水冷ラインの一部をフレームにして
ウォーターパイプを省いたとか威張っていたような記憶が．．
ドライサンプ車は他にもグース350やSRX6や初期のGSXR750など。
でも完全なドライサンプじゃなくてセミドライだと思いました。
> 2000kmで交換しないといかんようでは、1日に100km走ると20日で交換ですよね。
これは笑えますよね。
ほとんど出掛けない私でも一年に一度は交換しなくては。(^^;
ツーリング好きで通勤に使う方なら毎月交換しなくては。
これは何かの間違いだと思いますよ。
オイル以上に消耗する部品なんてあり得ない．．と思いません？
> フレームを構成しているパイプチューブ内にエンジンオイルが
>満たされているそうです。
これはね．．たしか．．
SRがドライサンプだから、CB750Fourのサイドタンクがフレームになった。(^^
変な設計なんですが、ヤマハは画期的な発想と言ってましたよ。(爆）
これに似た構造はやはりヤマハが水冷ラインの一部をフレームにして
ウォーターパイプを省いたとか威張っていたような記憶が．．
ドライサンプ車は他にもグース350やSRX6や初期のGSXR750など。
でも完全なドライサンプじゃなくてセミドライだと思いました。
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ようさん - 08/12/23(火) 10:30 - |
▼marryさん：
> SR400/500のように車軸受けベアリングが二つだと、なぜ下手な人はミッションを壊してしまうのでしょうか？
私の言い方が悪かったですね。(^^;
「SRのような左右二個のベアリング構造の場合はホイールにスプロケットが
直結していれば無理が無いのですが、ハブダンパーを設けるなら三個の
ベアリングを使うのが一般的です。」
「昔のバイクのようにハブダンパーが無いと今のライダーの大半は回転を合わせて
ミッションを変速する事ができずに壊してしまいます。」
太古のバイクって、自転車と同じでホイールにスプロケットがボルト止め。
それだと（想像しましょう）．．
1速（静かにローに入れてクラッチを繋ぎ発進・・）
2速（1速で伸ばした速度程度に合う回転にエンジンを調整して変速-クラッチミート）
減速（加速の逆でエンジン回転を速度/ギアに合わせながら静かに行う）
でないと．．速度/ギアのズレを吸収できずにミッションが破壊されます。
最近の（我々も？）ライダーのように下りで．．バオ・バォ・ギュゥ！とかって
エンジンブレーキ使う乗り方ではすぐに壊れてしまうでしょうね。(^^;
私ら素人は「ハブダンパー様」が無いと発進すらできないかも。
これはレーシングマシンも同じで、ハブダンパーなんて付いてません。(秒以下を争うので）
んなわけで．．ハブダンパーを付ける為には「ホイールベアリング二個」とは別に
ベアリングまたはハブクラッチが必要なわけです。
だけどSRのような両端ベアリングの構造はハブダンパーを付けないホイールに多いんです。(^^
なんか．．それを無理やり「ハブクラッチ」という中途半端な物で逃げたような．．
本当はＦのように、あそこにはベアリングが入るのが当然だと思うわけです。(^^
でも．．面白いですよね～SRって。
> SR400/500のように車軸受けベアリングが二つだと、なぜ下手な人はミッションを壊してしまうのでしょうか？
私の言い方が悪かったですね。(^^;
「SRのような左右二個のベアリング構造の場合はホイールにスプロケットが
直結していれば無理が無いのですが、ハブダンパーを設けるなら三個の
ベアリングを使うのが一般的です。」
「昔のバイクのようにハブダンパーが無いと今のライダーの大半は回転を合わせて
ミッションを変速する事ができずに壊してしまいます。」
太古のバイクって、自転車と同じでホイールにスプロケットがボルト止め。
それだと（想像しましょう）．．
1速（静かにローに入れてクラッチを繋ぎ発進・・）
2速（1速で伸ばした速度程度に合う回転にエンジンを調整して変速-クラッチミート）
減速（加速の逆でエンジン回転を速度/ギアに合わせながら静かに行う）
でないと．．速度/ギアのズレを吸収できずにミッションが破壊されます。
最近の（我々も？）ライダーのように下りで．．バオ・バォ・ギュゥ！とかって
エンジンブレーキ使う乗り方ではすぐに壊れてしまうでしょうね。(^^;
私ら素人は「ハブダンパー様」が無いと発進すらできないかも。
これはレーシングマシンも同じで、ハブダンパーなんて付いてません。(秒以下を争うので）
んなわけで．．ハブダンパーを付ける為には「ホイールベアリング二個」とは別に
ベアリングまたはハブクラッチが必要なわけです。
だけどSRのような両端ベアリングの構造はハブダンパーを付けないホイールに多いんです。(^^
なんか．．それを無理やり「ハブクラッチ」という中途半端な物で逃げたような．．
本当はＦのように、あそこにはベアリングが入るのが当然だと思うわけです。(^^
でも．．面白いですよね～SRって。
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marry - 08/12/23(火) 11:02 - |
ようさん、引き続きレスありがとうございます。
▼ようさんさん：
>「SRのような左右二個のベアリング構造の場合はホイールにスプロケットが
> 直結していれば無理が無いのですが、ハブダンパーを設けるなら三個の
> ベアリングを使うのが一般的です。」
なるほど。ここは構造上、3カ所で支えるほうが強度が優れていると
思います。さもないと車軸がたわみますよね。
>「昔のバイクのようにハブダンパーが無いと今のライダーの大半は回転を合わせて
> ミッションを変速する事ができずに壊してしまいます。」
>減速（加速の逆でエンジン回転を速度/ギアに合わせながら静かに行う）
>でないと．．速度/ギアのズレを吸収できずにミッションが破壊されます。
ここがよくわかりません。エンジン回転数と速度/ギヤの違いを
クラッチがすべって吸収してくれるわけではないのでしょうか？
（よく理解できていない私(^^;）
>私ら素人は「ハブダンパー様」が無いと発進すらできないかも。
>これはレーシングマシンも同じで、ハブダンパーなんて付いてません。(秒以下を争うので）
「ハブダンパー」はCB750Fにも付いていて、SRのは「ハブクラッチ」な
わけですよね…。ハブダンパーとハブクラッチは別物なのですね。
なんとなくわかったことは、下記の二つです。
(1)ハブダンパーにしろ、ハブクラッチにしろ、ミッションを守るためのものであること。
(2)ハブダンパーやハブクラッチは、タイヤの回転方向のショックを吸収するものであること
この理解で合っていますでしょうか？(^^;
>なんか．．それを無理やり「ハブクラッチ」という中途半端な物で逃げたような．．
クラッチというからには、接続されたり、離れたりするのでしょうか…。
>本当はＦのように、あそこにはベアリングが入るのが当然だと思うわけです。(^^
>でも．．面白いですよね～SRって。
本田宗一郎が陣頭指揮をとって設計していたころは独創性にこだわって
いたそうですが、ヤマハも二輪車参入にあたり、独創にこだわったのかな？
▼ようさんさん：
>「SRのような左右二個のベアリング構造の場合はホイールにスプロケットが
> 直結していれば無理が無いのですが、ハブダンパーを設けるなら三個の
> ベアリングを使うのが一般的です。」
なるほど。ここは構造上、3カ所で支えるほうが強度が優れていると
思います。さもないと車軸がたわみますよね。
>「昔のバイクのようにハブダンパーが無いと今のライダーの大半は回転を合わせて
> ミッションを変速する事ができずに壊してしまいます。」
>減速（加速の逆でエンジン回転を速度/ギアに合わせながら静かに行う）
>でないと．．速度/ギアのズレを吸収できずにミッションが破壊されます。
ここがよくわかりません。エンジン回転数と速度/ギヤの違いを
クラッチがすべって吸収してくれるわけではないのでしょうか？
（よく理解できていない私(^^;）
>私ら素人は「ハブダンパー様」が無いと発進すらできないかも。
>これはレーシングマシンも同じで、ハブダンパーなんて付いてません。(秒以下を争うので）
「ハブダンパー」はCB750Fにも付いていて、SRのは「ハブクラッチ」な
わけですよね…。ハブダンパーとハブクラッチは別物なのですね。
なんとなくわかったことは、下記の二つです。
(1)ハブダンパーにしろ、ハブクラッチにしろ、ミッションを守るためのものであること。
(2)ハブダンパーやハブクラッチは、タイヤの回転方向のショックを吸収するものであること
この理解で合っていますでしょうか？(^^;
>なんか．．それを無理やり「ハブクラッチ」という中途半端な物で逃げたような．．
クラッチというからには、接続されたり、離れたりするのでしょうか…。
>本当はＦのように、あそこにはベアリングが入るのが当然だと思うわけです。(^^
>でも．．面白いですよね～SRって。
本田宗一郎が陣頭指揮をとって設計していたころは独創性にこだわって
いたそうですが、ヤマハも二輪車参入にあたり、独創にこだわったのかな？
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marry - 08/12/23(火) 11:09 - |
▼ようさんさん：
>> 2000kmで交換しないといかんようでは、1日に100km走ると20日で交換ですよね。
>これは何かの間違いだと思いますよ。
>オイル以上に消耗する部品なんてあり得ない．．と思いません？
「2000km」の元ネタは某サイトであって、純正サービスマニュアルの
類ではないです(^^; たぶん「20000km」の間違いでしょうね。
>> フレームを構成しているパイプチューブ内にエンジンオイルが
>>満たされているそうです。
>SRがドライサンプだから、CB750Fourのサイドタンクがフレームになった。(^^
>変な設計なんですが、ヤマハは画期的な発想と言ってましたよ。(爆）
なるほど。そういうことですか。サイドタンクをなくしたぶん、
コストダウンができたとか、軽量化できたとか、そういうことですかね。
「ドライサンプ」(!)この用語も永年謎だったんですが、昨晩、Googleで
調べてようやく理解できました。(^^;
解説ありがとうございます。(^o^)ノ
>> 2000kmで交換しないといかんようでは、1日に100km走ると20日で交換ですよね。
>これは何かの間違いだと思いますよ。
>オイル以上に消耗する部品なんてあり得ない．．と思いません？
「2000km」の元ネタは某サイトであって、純正サービスマニュアルの
類ではないです(^^; たぶん「20000km」の間違いでしょうね。
>> フレームを構成しているパイプチューブ内にエンジンオイルが
>>満たされているそうです。
>SRがドライサンプだから、CB750Fourのサイドタンクがフレームになった。(^^
>変な設計なんですが、ヤマハは画期的な発想と言ってましたよ。(爆）
なるほど。そういうことですか。サイドタンクをなくしたぶん、
コストダウンができたとか、軽量化できたとか、そういうことですかね。
「ドライサンプ」(!)この用語も永年謎だったんですが、昨晩、Googleで
調べてようやく理解できました。(^^;
解説ありがとうございます。(^o^)ノ
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ようさん - 08/12/23(火) 17:45 - |
▼marryさん：
> なるほど。ここは構造上、3カ所で支えるほうが強度が優れていると
>思います。さもないと車軸がたわみますよね。
大昔のバイクは両端の2ヶ所で支えてました。(^^
ハブダンパーが入るようになって3ヵ所になったのです。
つまり．．スプロケットがホイールからフリーになってる状態にするためにです。
> ここがよくわかりません。エンジン回転数と速度/ギヤの違いを
>クラッチがすべって吸収してくれるわけではないのでしょうか？
ギアボックス（ミッション）は中間管理職です。(^^
クランクからの回転（プラス）とホイールからの回転（マイナス）で挟まれてる。
ここで、ハブダンパーが無いとしますと．．
後輪の回転は直結でミッションに伝わります。
エンジンの回転はクラッチを介して直結でミッションに伝わります。
すると．．クラッチは両方の微妙な回転差とプラス/マイナスの回転力．．
つまりエンジン側の回転力と路面後輪からの回転力を吸収する事になります。
これは車のデフが左右の回転を吸収するのと同じですが、はるかに複雑でリジッドなクラッチは、
その微妙な回転力を吸収できずにエンジン回転はギクシャクしてしまう。
つまり．．ハブダンパーが無いと言うことはデフがロックされた状態と同じです。
エンジンの回転力がダイレクトにタイヤに伝わります。（逆も同じ）
（クラッチは意図的に半クラッチにさせない限りON/OFFだけで、常に微妙に滑ってたら壊れてしまうでしょう。(^^;）
というわけで．．わたしらヘボライダーは、そんなアクセルワークはできないし、
一般走行ではパーシャル状態が大半なので直結スプロケットでは壊れてしまう。
尤も．．レースの世界ではシールチェーンですら使わないほどリジッドな世界です。
> 「ハブダンパー」はCB750Fにも付いていて、SRのは「ハブクラッチ」な
>わけですよね…。ハブダンパーとハブクラッチは別物なのですね。
ハブクラッチは名称ですね。(^^
ホイールベアリングのアウターレースとスプロケットハウジングを接触させている。
実際に駆動させているのは「ハブダンパー」です。
Ｆのハブベアリングが単なる回転接触子となった物を指しているのでしょう。
構造から言葉を変えれば「ハブメタル」でも正解だと思います。(^^;
>この理解で合っていますでしょうか？(^^;
ちょっと違うかな．．(^^; 私、説明悪そうですね。
ハブダンパーは後輪への（からの）衝撃を和らげる物で緩衝装置です。
ハブクラッチはハブベアリングが構造変化したものでハブの支えです。
（ハブにベアリングが無い両端ベアリング構造なので、渋々こうなった）
> クラッチというからには、接続されたり、離れたりするのでしょうか…。
スリップ・クラッチなので．．
ベアリングのアウターレースの上をハブダンパーの微動量で滑ってるのだと思います。
アウターレースにはチェーンからの駆動力が入るので滑りながら支えている．．考えたものです。
>いたそうですが、ヤマハも二輪車参入にあたり、独創にこだわったのかな？
そりゃ無いね。(^^; でも理に適ってる。
ホンダはこれを車重を支え（積極的には支えて無い）ながら、チェーンの力にも耐えさせようと考えている。
だからここのベアリングが一番大きい。（そして簡単に交換できる．．さすがＦ）
> なるほど。ここは構造上、3カ所で支えるほうが強度が優れていると
>思います。さもないと車軸がたわみますよね。
大昔のバイクは両端の2ヶ所で支えてました。(^^
ハブダンパーが入るようになって3ヵ所になったのです。
つまり．．スプロケットがホイールからフリーになってる状態にするためにです。
> ここがよくわかりません。エンジン回転数と速度/ギヤの違いを
>クラッチがすべって吸収してくれるわけではないのでしょうか？
ギアボックス（ミッション）は中間管理職です。(^^
クランクからの回転（プラス）とホイールからの回転（マイナス）で挟まれてる。
ここで、ハブダンパーが無いとしますと．．
後輪の回転は直結でミッションに伝わります。
エンジンの回転はクラッチを介して直結でミッションに伝わります。
すると．．クラッチは両方の微妙な回転差とプラス/マイナスの回転力．．
つまりエンジン側の回転力と路面後輪からの回転力を吸収する事になります。
これは車のデフが左右の回転を吸収するのと同じですが、はるかに複雑でリジッドなクラッチは、
その微妙な回転力を吸収できずにエンジン回転はギクシャクしてしまう。
つまり．．ハブダンパーが無いと言うことはデフがロックされた状態と同じです。
エンジンの回転力がダイレクトにタイヤに伝わります。（逆も同じ）
（クラッチは意図的に半クラッチにさせない限りON/OFFだけで、常に微妙に滑ってたら壊れてしまうでしょう。(^^;）
というわけで．．わたしらヘボライダーは、そんなアクセルワークはできないし、
一般走行ではパーシャル状態が大半なので直結スプロケットでは壊れてしまう。
尤も．．レースの世界ではシールチェーンですら使わないほどリジッドな世界です。
> 「ハブダンパー」はCB750Fにも付いていて、SRのは「ハブクラッチ」な
>わけですよね…。ハブダンパーとハブクラッチは別物なのですね。
ハブクラッチは名称ですね。(^^
ホイールベアリングのアウターレースとスプロケットハウジングを接触させている。
実際に駆動させているのは「ハブダンパー」です。
Ｆのハブベアリングが単なる回転接触子となった物を指しているのでしょう。
構造から言葉を変えれば「ハブメタル」でも正解だと思います。(^^;
>この理解で合っていますでしょうか？(^^;
ちょっと違うかな．．(^^; 私、説明悪そうですね。
ハブダンパーは後輪への（からの）衝撃を和らげる物で緩衝装置です。
ハブクラッチはハブベアリングが構造変化したものでハブの支えです。
（ハブにベアリングが無い両端ベアリング構造なので、渋々こうなった）
> クラッチというからには、接続されたり、離れたりするのでしょうか…。
スリップ・クラッチなので．．
ベアリングのアウターレースの上をハブダンパーの微動量で滑ってるのだと思います。
アウターレースにはチェーンからの駆動力が入るので滑りながら支えている．．考えたものです。
>いたそうですが、ヤマハも二輪車参入にあたり、独創にこだわったのかな？
そりゃ無いね。(^^; でも理に適ってる。
ホンダはこれを車重を支え（積極的には支えて無い）ながら、チェーンの力にも耐えさせようと考えている。
だからここのベアリングが一番大きい。（そして簡単に交換できる．．さすがＦ）
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ようさん - 08/12/23(火) 17:48 - |
▼marryさん：
>たぶん「20000km」の間違いでしょうね。
でも他でも3000キロとか言ってますよ。(^^;
やっぱりハブクラッチは問題ありの気がする。
>たぶん「20000km」の間違いでしょうね。
でも他でも3000キロとか言ってますよ。(^^;
やっぱりハブクラッチは問題ありの気がする。
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marry - 08/12/25(木) 0:42 - |
ようさん、引き続き解説ありがとうございます(^^)ノ
▼ようさんさん：
>▼marryさん：
>> ここがよくわかりません。エンジン回転数と速度/ギヤの違いを
>>クラッチがすべって吸収してくれるわけではないのでしょうか？
>ギアボックス（ミッション）は中間管理職です。(^^
う～む、絶妙なたとえですね。エンジンとホイールの間に位置してはる
わけですね。
>その微妙な回転力を吸収できずにエンジン回転はギクシャクしてしまう。
>つまり．．ハブダンパーが無いと言うことはデフがロックされた状態と同じです。
>エンジンの回転力がダイレクトにタイヤに伝わります。（逆も同じ）
>（クラッチは意図的に半クラッチにさせない限りON/OFFだけで、常に微妙に滑ってたら壊れてしまうでしょう。(^^;）
はぁ、そうだったんですね。そういわれるとクラッチがそうそう
滑るようだと、十分な加速もできないはずですね。少し永年の誤解が解けました。
>> 「ハブダンパー」はCB750Fにも付いていて、SRのは「ハブクラッチ」な
>>わけですよね…。ハブダンパーとハブクラッチは別物なのですね。
>ハブクラッチは名称ですね。(^^
>ホイールベアリングのアウターレースとスプロケットハウジングを接触させている。
>実際に駆動させているのは「ハブダンパー」です。
>Ｆのハブベアリングが単なる回転接触子となった物を指しているのでしょう。
>構造から言葉を変えれば「ハブメタル」でも正解だと思います。(^^;
はー、ベアリングの代わりにもなっているわけですか。
>>この理解で合っていますでしょうか？(^^;
>ちょっと違うかな．．(^^; 私、説明悪そうですね。
いえいえ、ご説明に感謝いたします。
>ハブダンパーは後輪への（からの）衝撃を和らげる物で緩衝装置です。
>ハブクラッチはハブベアリングが構造変化したものでハブの支えです。
>（ハブにベアリングが無い両端ベアリング構造なので、渋々こうなった）
SRってますます不可解になりました。
そんなバイクが永年（ひょっとして今も？）売られ続けていたのが
不思議です。インターネット上を徘徊しているとコアなファンが
いらっしゃるようで…(^^)
>ホンダはこれを車重を支え（積極的には支えて無い）ながら、チェーンの力にも耐えさせようと考えている。
>だからここのベアリングが一番大きい。（そして簡単に交換できる．．さすがＦ）
よかったー。Fはさすが！なんですね(^^)ゞ
▼ようさんさん：
>▼marryさん：
>> ここがよくわかりません。エンジン回転数と速度/ギヤの違いを
>>クラッチがすべって吸収してくれるわけではないのでしょうか？
>ギアボックス（ミッション）は中間管理職です。(^^
う～む、絶妙なたとえですね。エンジンとホイールの間に位置してはる
わけですね。
>その微妙な回転力を吸収できずにエンジン回転はギクシャクしてしまう。
>つまり．．ハブダンパーが無いと言うことはデフがロックされた状態と同じです。
>エンジンの回転力がダイレクトにタイヤに伝わります。（逆も同じ）
>（クラッチは意図的に半クラッチにさせない限りON/OFFだけで、常に微妙に滑ってたら壊れてしまうでしょう。(^^;）
はぁ、そうだったんですね。そういわれるとクラッチがそうそう
滑るようだと、十分な加速もできないはずですね。少し永年の誤解が解けました。
>> 「ハブダンパー」はCB750Fにも付いていて、SRのは「ハブクラッチ」な
>>わけですよね…。ハブダンパーとハブクラッチは別物なのですね。
>ハブクラッチは名称ですね。(^^
>ホイールベアリングのアウターレースとスプロケットハウジングを接触させている。
>実際に駆動させているのは「ハブダンパー」です。
>Ｆのハブベアリングが単なる回転接触子となった物を指しているのでしょう。
>構造から言葉を変えれば「ハブメタル」でも正解だと思います。(^^;
はー、ベアリングの代わりにもなっているわけですか。
>>この理解で合っていますでしょうか？(^^;
>ちょっと違うかな．．(^^; 私、説明悪そうですね。
いえいえ、ご説明に感謝いたします。
>ハブダンパーは後輪への（からの）衝撃を和らげる物で緩衝装置です。
>ハブクラッチはハブベアリングが構造変化したものでハブの支えです。
>（ハブにベアリングが無い両端ベアリング構造なので、渋々こうなった）
SRってますます不可解になりました。
そんなバイクが永年（ひょっとして今も？）売られ続けていたのが
不思議です。インターネット上を徘徊しているとコアなファンが
いらっしゃるようで…(^^)
>ホンダはこれを車重を支え（積極的には支えて無い）ながら、チェーンの力にも耐えさせようと考えている。
>だからここのベアリングが一番大きい。（そして簡単に交換できる．．さすがＦ）
よかったー。Fはさすが！なんですね(^^)ゞ
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ようさん - 08/12/25(木) 9:14 - |
▼marryさん：
> SRってますます不可解になりました。
まぁ．．工夫した機構なのか．．これはSRとXTだけに使われているようですね。
でもSRってバイクはいいですね。(^^
気に入ればずっと乗るには最適だと思います。
時々、無い物ねだりでSRのように単純で弄るのが容易いバイクが良く思えます。
今更ながら考えれば、確かに完成度は低いし、力無いけど面白そうです。(^^
> SRってますます不可解になりました。
まぁ．．工夫した機構なのか．．これはSRとXTだけに使われているようですね。
でもSRってバイクはいいですね。(^^
気に入ればずっと乗るには最適だと思います。
時々、無い物ねだりでSRのように単純で弄るのが容易いバイクが良く思えます。
今更ながら考えれば、確かに完成度は低いし、力無いけど面白そうです。(^^
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