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バイクに関することを中心に、それ以外の話題も含めて、何でも書き込みOKの掲示板です。
初めての方もネチケットを守って、お気軽にご参加下さい(^^)／
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▼ | X-MP気象レーダー marry 15/7/19(日) 19:25 |
![[添付]](./brd/CB750F4/image/clip_icon.gif){kind=icon}
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やっぱり充電不良だ！ marry 15/8/15(土) 23:36 |
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フィールド・コイルが怪しい marry 15/8/16(日) 0:11 |
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Re:フィールド・コイルが怪しい marry 15/8/16(日) 0:48 |
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汚れたスリップ・リング marry 15/8/16(日) 1:10 |
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スリップ・リングを清掃しても復活ならず！ marry 15/8/16(日) 20:01 |
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発電不良の原因はハーネスの断線でした marry 15/8/16(日) 21:32 |
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marry - 15/7/19(日) 19:25 - |
仕事が多忙でなかなかバイクに乗れない日々でしたが，
ようやく一段落したので，知人宅まで片道40kmほど首都高を
走ることにしました．
ところがいざ出かけようとしたら，小雨が降り始め
ました．しばらく待って小降りになると，また雨脚が
強くなったりして，いっこうに止みません．
そこで，国交省のXバンドMPレーダーで，いったいどこで
雨が降っているかを確認しました．
X-RAIN雨量情報：
http://www.river.go.jp/xbandradar/index.html
すると，なんと板橋区とお隣の埼玉県戸田市だけで
雨が降っていました．(*o*)ショック！
いわゆるゲリラ豪雨の成長し損ないみたいな雨でした．
X-RAINは従来のCバンド気象レーダーと比べて，
16倍の分解能（1kmメッシュ→250mメッシュ），
5倍の速度（観測結果表示の更新間隔5分→1分）と
大幅な解像度アップと高速化を達成しているそうです．
30分ほど待っていたら，雨雲が足立区へ移動して
止みましたので，ようやく外出できました．
首都高を30分ほど走行していて気づきました．
走行中なのに電圧が12.4Vぐらいしかありません．
普段なら14.5Vぐらいはあって，フィールドコイルの
通電インジケータLEDが緑（OFF）になるはずなのに，
ずっと赤（ON）のままなのです．これはつまり，
フィールドコイルが通電されっぱなし，すなわち
バッテリが充電されっぱなしということです．
う～む，エンジンは3000～4000rpmぐらい回して
いるので，12.4Vなんて低いのは異常です．
フィールドコイルがレアショートしたか，
自作レギュレータの一部が損傷したか…う～む，
面倒くさい…と思いながら，首都高を降りました．
知人宅に到着して，自作レギュレータの設定電圧を
確認すると設定値は3（15.00V）でした．
う～みゅ，異常はなさそうです．となると，
フィールドコイルがレアショートかなぁ…修理代が
高くつくなぁ…なんて思いながら，帰途につきました．
帰りも首都高です．しばらく走行していたら，
だんだん電圧が上がってきてエンジン3000rpmあたりで
14.5Vを超えてきました．するとフィールドコイル・
インジケータのLEDが赤から緑へピコピコと変化しはじめて
一安心しました．
どうやらしばらく乗ってなかったので，バッテリーが
放電気味のため電圧が上昇するのに時間がかかっただけ
でした．故障じゃなくて安心しました．(^o^)
相変わらずエンジンもブレーキも絶好調でした．(^^)ノ
【906_fieldcoil-indicator.jpg : 67.3KB】
ようやく一段落したので，知人宅まで片道40kmほど首都高を
走ることにしました．
ところがいざ出かけようとしたら，小雨が降り始め
ました．しばらく待って小降りになると，また雨脚が
強くなったりして，いっこうに止みません．
そこで，国交省のXバンドMPレーダーで，いったいどこで
雨が降っているかを確認しました．
X-RAIN雨量情報：
http://www.river.go.jp/xbandradar/index.html
すると，なんと板橋区とお隣の埼玉県戸田市だけで
雨が降っていました．(*o*)ショック！
いわゆるゲリラ豪雨の成長し損ないみたいな雨でした．
X-RAINは従来のCバンド気象レーダーと比べて，
16倍の分解能（1kmメッシュ→250mメッシュ），
5倍の速度（観測結果表示の更新間隔5分→1分）と
大幅な解像度アップと高速化を達成しているそうです．
30分ほど待っていたら，雨雲が足立区へ移動して
止みましたので，ようやく外出できました．
首都高を30分ほど走行していて気づきました．
走行中なのに電圧が12.4Vぐらいしかありません．
普段なら14.5Vぐらいはあって，フィールドコイルの
通電インジケータLEDが緑（OFF）になるはずなのに，
ずっと赤（ON）のままなのです．これはつまり，
フィールドコイルが通電されっぱなし，すなわち
バッテリが充電されっぱなしということです．
う～む，エンジンは3000～4000rpmぐらい回して
いるので，12.4Vなんて低いのは異常です．
フィールドコイルがレアショートしたか，
自作レギュレータの一部が損傷したか…う～む，
面倒くさい…と思いながら，首都高を降りました．
知人宅に到着して，自作レギュレータの設定電圧を
確認すると設定値は3（15.00V）でした．
う～みゅ，異常はなさそうです．となると，
フィールドコイルがレアショートかなぁ…修理代が
高くつくなぁ…なんて思いながら，帰途につきました．
帰りも首都高です．しばらく走行していたら，
だんだん電圧が上がってきてエンジン3000rpmあたりで
14.5Vを超えてきました．するとフィールドコイル・
インジケータのLEDが赤から緑へピコピコと変化しはじめて
一安心しました．
どうやらしばらく乗ってなかったので，バッテリーが
放電気味のため電圧が上昇するのに時間がかかっただけ
でした．故障じゃなくて安心しました．(^o^)
相変わらずエンジンもブレーキも絶好調でした．(^^)ノ
【906_fieldcoil-indicator.jpg : 67.3KB】
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marry - 15/8/15(土) 23:36 - |
▼marryさん：
> 首都高を30分ほど走行していて気づきました．
>走行中なのに電圧が12.4Vぐらいしかありません．
こないだこんなことを書いたのですが，昨日，
充電不良が再発しました．
30分ぐらい走行した先で用事を済ませ，セルを回そうとしたら
回りません．30分も走行したから満充電に近いはず…？？？
しかたなく押しがけでスタートして帰途につきました．
帰りは電圧計を時々チェックしていたら，
なんと走行中なのに11.6Vしかありません．
エンジンを3000rpmぐらいまで回しても
電圧に変化なし！
これは「充電不良確定」です．が～ん！
自作のレギュレータARR-1がとうとう壊れたかと
覚悟しました．
ところがその後，10分ぐらい走行していたら，
電圧が13Vぐらいまで上がって復活しました．
これは怪しい．どこか接触不良のような状態が
発生しているようです．参ったな…．
> 首都高を30分ほど走行していて気づきました．
>走行中なのに電圧が12.4Vぐらいしかありません．
こないだこんなことを書いたのですが，昨日，
充電不良が再発しました．
30分ぐらい走行した先で用事を済ませ，セルを回そうとしたら
回りません．30分も走行したから満充電に近いはず…？？？
しかたなく押しがけでスタートして帰途につきました．
帰りは電圧計を時々チェックしていたら，
なんと走行中なのに11.6Vしかありません．
エンジンを3000rpmぐらいまで回しても
電圧に変化なし！
これは「充電不良確定」です．が～ん！
自作のレギュレータARR-1がとうとう壊れたかと
覚悟しました．
ところがその後，10分ぐらい走行していたら，
電圧が13Vぐらいまで上がって復活しました．
これは怪しい．どこか接触不良のような状態が
発生しているようです．参ったな…．
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marry - 15/8/16(日) 0:11 - |
走行中にまったく充電できなくなったり，10分ぐらい走行していると
復活するという症状です．
過去に2回ほど経験したことのあるステータ・コイルのレアーショート
なら，経年や発熱に伴う絶縁不良が原因ですから，じわじわと復活することはあっても，突然復活するようなことは考えにくいだろうと思いました．
レアーショートだと絶縁不良症状は不可逆的で，いったん中途半端なショートが発生すると，正帰還的に，より深刻なショートの方向へ移行するからです．
だとすると接触不良的な症状から考えて，フィールド・コイルへの通電系が疑われます．このことはARR-1内部のMOSFETによるフィールド電流スイッチも原因の候補に入るということです．でも，ARR-1を疑う前にオリジナル装備であるスリップリングとブラシを疑うことにします．
自宅に到着後，まずはフィールド・コイルの抵抗値を測ってみました．
フィールド・コイルはCB750F(RC04)の場合，ローター・コイルです．
測定値は写真に示す6Pコネクタ端で約6Ωでした．数年前に正常と思われる動作をしていたときの実測値は，同じく6Pコネクタ端で約4Ωでした．これは怪しいです．
ローター・コイルはスリップ・リングとブラシで接続されています．その
抵抗値が上昇気味です．
フィールド・コイル（ローター・コイル）に流れる電流が減少すると
発電量が減ります．
ローター・コイルの抵抗値の正常な値は，CB750F(RC04)のサービスマニュアルには記載されていないので，果たして測定値の6Ωが不良かどうかはわかりません．でも，過去の実測値である4Ωより50％も増えています．
CBX400FとCB750Fのステータ・コイルは共通らしいので，CBX400Fの
サービスマニュアルにローター・コイルの抵抗値が記載されている
かもしれないと思って，調べてみたのですが，やっぱり記載がありません
でした．
原因はローターのブラシかな？…と考えつつ，昨日は寝てしまいました．
【911_fieldcoil-on-6P-CN.jpg : 38.4KB】
復活するという症状です．
過去に2回ほど経験したことのあるステータ・コイルのレアーショート
なら，経年や発熱に伴う絶縁不良が原因ですから，じわじわと復活することはあっても，突然復活するようなことは考えにくいだろうと思いました．
レアーショートだと絶縁不良症状は不可逆的で，いったん中途半端なショートが発生すると，正帰還的に，より深刻なショートの方向へ移行するからです．
だとすると接触不良的な症状から考えて，フィールド・コイルへの通電系が疑われます．このことはARR-1内部のMOSFETによるフィールド電流スイッチも原因の候補に入るということです．でも，ARR-1を疑う前にオリジナル装備であるスリップリングとブラシを疑うことにします．
自宅に到着後，まずはフィールド・コイルの抵抗値を測ってみました．
フィールド・コイルはCB750F(RC04)の場合，ローター・コイルです．
測定値は写真に示す6Pコネクタ端で約6Ωでした．数年前に正常と思われる動作をしていたときの実測値は，同じく6Pコネクタ端で約4Ωでした．これは怪しいです．
ローター・コイルはスリップ・リングとブラシで接続されています．その
抵抗値が上昇気味です．
フィールド・コイル（ローター・コイル）に流れる電流が減少すると
発電量が減ります．
ローター・コイルの抵抗値の正常な値は，CB750F(RC04)のサービスマニュアルには記載されていないので，果たして測定値の6Ωが不良かどうかはわかりません．でも，過去の実測値である4Ωより50％も増えています．
CBX400FとCB750Fのステータ・コイルは共通らしいので，CBX400Fの
サービスマニュアルにローター・コイルの抵抗値が記載されている
かもしれないと思って，調べてみたのですが，やっぱり記載がありません
でした．
原因はローターのブラシかな？…と考えつつ，昨日は寝てしまいました．
【911_fieldcoil-on-6P-CN.jpg : 38.4KB】
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marry - 15/8/16(日) 0:48 - |
さて翌朝，まずはフィールド・コイルの抵抗値を6Pコネクタ端で
測定してみました．するとなんと約16Ωでした！昨日の測定値である約6Ωから
さらに増大しています．
これは期待どおりです．つまりブラシの接触不良が原因だと考えられるからです．
すでに私のCBは10万km以上走行していますが，ブラシは一度も交換して
いません．とうとう寿命を迎えたみたいです．
ブラシ交換は簡単ですが，ブラシはいくらぐらいするのかな？
ちょいと調べたら5,000円コースでした(*o*) 純正パーツリストに記載されている単価は720円なんですけど…30年の年月で3倍になってる．旧車乗りはお金がかかるよ．
ちなみに同等品のリプロパーツ（写真）ならCOMP.AとCOMP.Bのセットで3,500円です．さすが王者CB750Fですなぁ．21世紀になってもリプロパーツが流通しています．
発売元：アールプロジェクツ (株)
http://www.j-bike.com/rabbit/
東京都日野市日野2937-3
TEL/FAX 042-583-5533
【912_r_pro_company-brush.jpg : 16.7KB】
測定してみました．するとなんと約16Ωでした！昨日の測定値である約6Ωから
さらに増大しています．
これは期待どおりです．つまりブラシの接触不良が原因だと考えられるからです．
すでに私のCBは10万km以上走行していますが，ブラシは一度も交換して
いません．とうとう寿命を迎えたみたいです．
ブラシ交換は簡単ですが，ブラシはいくらぐらいするのかな？
ちょいと調べたら5,000円コースでした(*o*) 純正パーツリストに記載されている単価は720円なんですけど…30年の年月で3倍になってる．旧車乗りはお金がかかるよ．
| 31124-422-005 | ブラシCOMP.A | 新番号：31124-MG5-000 | 2,210円 |
| 31125-422-005 | ブラシCOMP.B | 新番号：31125-MG5-005 | 2,210円 |
ちなみに同等品のリプロパーツ（写真）ならCOMP.AとCOMP.Bのセットで3,500円です．さすが王者CB750Fですなぁ．21世紀になってもリプロパーツが流通しています．
発売元：アールプロジェクツ (株)
http://www.j-bike.com/rabbit/
東京都日野市日野2937-3
TEL/FAX 042-583-5533
【912_r_pro_company-brush.jpg : 16.7KB】
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marry - 15/8/16(日) 1:10 - |
さてブラシが怪しいと目処を付けてからジェネレータ・カバーを
開けました．ボルトを外しても，かなり固着していましたが，プラスチック・ハンマーで軽く叩いて外しました．
1枚目の写真はブラシのようすです．摩耗限度まで減っているかと思いきや，あと10万kmは走れそうなぐらい残っています．
外周のほうが減りが早いのは，物理的に考えればあたりまえですね．
ちなみに新品だとカーボンブラシ部の全長は17.4mmらしいです．
出典はこちら：
http://monkeyz50m.sakura.ne.jp/motorcyl/generator/generator.htm
2枚目の写真はスリップリングです．内周側リングの酸化による汚れが酷いです．
ちなみにローター・コイルの抵抗値をスリップリング端で測ると，
なんと1.4Ωしかありません．意外と低抵抗だったんですね．
ということは，私が6Pコネクタ端で実測した約4Ωという値は，かなりスリップリングとブラシ間の接触抵抗が増えた状態の値だったことに気づき愕然としました(^^;
なお，ローター・コイルの巻き直しサービスなんてのがヤフオクなどで募られています．困ったときに頼りになるかもしれませんが，ユーザーがローターを取り外して業者へ送る必要があります．このローター外しの際に市販の爪付きプーラーを使うと3枚目の写真のように変形してしまい，修復不可能になります．こんな致命的事態を避けるために，ローターは専用プーラーを使って，信頼できるプロにお願いして外してもらうべきだろうと思いました．
写真の出典はこちら：
http://monkeyz50m.sakura.ne.jp/motorcyl/generator/generator.htm
【913_brush-inside.jpg : 87.6KB】
【913_sliprings-are-dirty.jpg : 73.7KB】
【913_damaged-rotor2003082501.jpg : 28.0KB】
【913_damaged-rotor2003082502.jpg : 36.4KB】
開けました．ボルトを外しても，かなり固着していましたが，プラスチック・ハンマーで軽く叩いて外しました．
1枚目の写真はブラシのようすです．摩耗限度まで減っているかと思いきや，あと10万kmは走れそうなぐらい残っています．
外周のほうが減りが早いのは，物理的に考えればあたりまえですね．
ちなみに新品だとカーボンブラシ部の全長は17.4mmらしいです．
出典はこちら：
http://monkeyz50m.sakura.ne.jp/motorcyl/generator/generator.htm
2枚目の写真はスリップリングです．内周側リングの酸化による汚れが酷いです．
ちなみにローター・コイルの抵抗値をスリップリング端で測ると，
なんと1.4Ωしかありません．意外と低抵抗だったんですね．
ということは，私が6Pコネクタ端で実測した約4Ωという値は，かなりスリップリングとブラシ間の接触抵抗が増えた状態の値だったことに気づき愕然としました(^^;
なお，ローター・コイルの巻き直しサービスなんてのがヤフオクなどで募られています．困ったときに頼りになるかもしれませんが，ユーザーがローターを取り外して業者へ送る必要があります．このローター外しの際に市販の爪付きプーラーを使うと3枚目の写真のように変形してしまい，修復不可能になります．こんな致命的事態を避けるために，ローターは専用プーラーを使って，信頼できるプロにお願いして外してもらうべきだろうと思いました．
写真の出典はこちら：
http://monkeyz50m.sakura.ne.jp/motorcyl/generator/generator.htm
【913_brush-inside.jpg : 87.6KB】
【913_sliprings-are-dirty.jpg : 73.7KB】
【913_damaged-rotor2003082501.jpg : 28.0KB】
【913_damaged-rotor2003082502.jpg : 36.4KB】
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marry - 15/8/16(日) 20:01 - |
原因はスリップリングの汚れによるブラシの接触不良が濃厚だと昨夜は考えていました．
昨日，スリップリングを800番のペーパーで磨いてピカピカにクリーンナップしておきました．クリーンナップ直後のフィールド・コイルの抵抗値は，6Pコネクタ端で，なんと1.6Ωしかありません．
スリップリング端で測ると1.4Ωでしたから，ブラシの接触抵抗は0.1Ω×2ということです．新品に近い状態で接触が良好だと，このぐらい低抵抗なんですね．
12Vなら7.5Aも流れるはずです．
さて，今朝も念のためジェネレータケースを外して内部を確認してから，再度フィールド・コイルの抵抗値を測ってみると，6Pコネクタ端で2.9Ωに上昇していました．もう酸化がそれほど進行したとは思えないので，たぶんブラシの接触圧などの関係でベストからずれたのかもしれません．
サービスマニュアルに点検時のフィールド・コイル抵抗値の記載がないのは，このように実測値が大きくばらつくからかもしれません．
エンジンをかけて発電するか試すと…エンジンを吹かしても電圧に変化がありません．ぐはぁ…発電不良の原因は他にありそうです．
【914_cleanuped-sliprings.jpg : 68.4KB】
昨日，スリップリングを800番のペーパーで磨いてピカピカにクリーンナップしておきました．クリーンナップ直後のフィールド・コイルの抵抗値は，6Pコネクタ端で，なんと1.6Ωしかありません．
スリップリング端で測ると1.4Ωでしたから，ブラシの接触抵抗は0.1Ω×2ということです．新品に近い状態で接触が良好だと，このぐらい低抵抗なんですね．
12Vなら7.5Aも流れるはずです．
さて，今朝も念のためジェネレータケースを外して内部を確認してから，再度フィールド・コイルの抵抗値を測ってみると，6Pコネクタ端で2.9Ωに上昇していました．もう酸化がそれほど進行したとは思えないので，たぶんブラシの接触圧などの関係でベストからずれたのかもしれません．
サービスマニュアルに点検時のフィールド・コイル抵抗値の記載がないのは，このように実測値が大きくばらつくからかもしれません．
エンジンをかけて発電するか試すと…エンジンを吹かしても電圧に変化がありません．ぐはぁ…発電不良の原因は他にありそうです．
【914_cleanuped-sliprings.jpg : 68.4KB】
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marry - 15/8/16(日) 21:32 - |
ブラシの接触抵抗は真の原因じゃありませんでした．
炎天下ですが，めげていてもしょうがないので原因を探ります．
まずは基本から．
フィールド・コイルの電圧を6Pコネクタ端で測ります．正常なら12V以上かかっているはずです．
しかし！電圧がかかっていません．これは自作レギュレータARR-1が
壊れたかなと思いました．レギュレータを外すのは面倒くさいので，
本当にARR-1が原因なのか，さらに調査します．
その結果，レギュレータに12Vを供給している4Pコネクタの黒線に
電圧が現れていないことがわかりました．ハーネスが正常ならば，ここには
イグニッション・キーをONにすれば12Vが現れるはず…ところが
0Vのままです．
あちゃー，ハーネスのどこかが断線しています．
たいていコネクタ付近で断線するので，まち針をビニル線に刺してコネクタの電極との導通を確認すると，コネクタの電気的接続は正常でした．
CB750F(RC04)の回路図を見ると，4Pコネクタの黒線ラインは途中に接続点があって，分岐しています．この分岐点が接触不良なのでしょう．それが振動などでつながったり外れたりしているようです．
とうとう私のCBもハーネス不良が起きてしまいました．でもハーネスを覆っているビニールテープをはがして不良箇所を修理する元気はありません．
そこで接触不良箇所をバイパスする配線を追加して対策とします．
回路図に赤い×印を付けたのが断線しているラインです．
（カラー版配線図はshoutaさんが，かつて公開されていたものを縮小して利用させていただきました．）
太い赤線は修理用に増設したバイパスラインです．このラインで流れる電流はフィールド・コイルの通電電流ぐらいなので，最大でも7.5Aです．念のため2.0SQと太い線を使いました．ここは12Vが流れていて，車体に短絡すると大事故につながりかねないので，保護用として全体にエンパイヤチューブをかぶせておきました．そしてブラブラしないように束線バンドで数カ所を固定しておきました．
これで再度，エンジンをかけて発電をチェックしたところ，正常になりました．日陰でしたが，汗だくの作業で疲れました．
【917_CB750F-harness-repair-w2000.jpg : 444.6KB】
炎天下ですが，めげていてもしょうがないので原因を探ります．
まずは基本から．
フィールド・コイルの電圧を6Pコネクタ端で測ります．正常なら12V以上かかっているはずです．
しかし！電圧がかかっていません．これは自作レギュレータARR-1が
壊れたかなと思いました．レギュレータを外すのは面倒くさいので，
本当にARR-1が原因なのか，さらに調査します．
その結果，レギュレータに12Vを供給している4Pコネクタの黒線に
電圧が現れていないことがわかりました．ハーネスが正常ならば，ここには
イグニッション・キーをONにすれば12Vが現れるはず…ところが
0Vのままです．
あちゃー，ハーネスのどこかが断線しています．
たいていコネクタ付近で断線するので，まち針をビニル線に刺してコネクタの電極との導通を確認すると，コネクタの電気的接続は正常でした．
CB750F(RC04)の回路図を見ると，4Pコネクタの黒線ラインは途中に接続点があって，分岐しています．この分岐点が接触不良なのでしょう．それが振動などでつながったり外れたりしているようです．
とうとう私のCBもハーネス不良が起きてしまいました．でもハーネスを覆っているビニールテープをはがして不良箇所を修理する元気はありません．
そこで接触不良箇所をバイパスする配線を追加して対策とします．
回路図に赤い×印を付けたのが断線しているラインです．
（カラー版配線図はshoutaさんが，かつて公開されていたものを縮小して利用させていただきました．）
太い赤線は修理用に増設したバイパスラインです．このラインで流れる電流はフィールド・コイルの通電電流ぐらいなので，最大でも7.5Aです．念のため2.0SQと太い線を使いました．ここは12Vが流れていて，車体に短絡すると大事故につながりかねないので，保護用として全体にエンパイヤチューブをかぶせておきました．そしてブラブラしないように束線バンドで数カ所を固定しておきました．
これで再度，エンジンをかけて発電をチェックしたところ，正常になりました．日陰でしたが，汗だくの作業で疲れました．
【917_CB750F-harness-repair-w2000.jpg : 444.6KB】
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